Le Jour J ... Mon jour J !

J'ai prévu toute ma journée.  Après la sonnerie habituelle du radio réveil, à 6 heures, Lo me conseille de dormir encore un peu pour être en forme.  Je ne dis pas non ; il faut dire que je n'ai pas réussi à m'endormir directement et qu'une heure de sommeil supplémentaire ne pourra me faire que le plus grand bien.

07h20.  Je me réveille.  Il est temps de me lever et de me préparer.  Après un bon déjeuner, je pourrai terminer les derniers préparatifs avant de partir sur le terrain.  Je n'arrive pas encore à réaliser que je vais passer mon "Skill Test" pour le PPL(A) aujourd'hui et que, peut-être, ce jour sonnera la fin d'une aventure mais surtout le début d'une toute nouvelle, grande et belle aventure !

09h00.  Je vérifie que j'ai tous les éléments nécessaires dans mon sac.  Ma navigation vers Maastricht est tracée, mon log de navigation est pré-complété, les cartes d'approche sont sorties et tout mon matériel est rangé correctement dans mon sac de navigation.  Il me restera à passer chez mon père pour imprimer le dossier météo mais aussi les NOTAM avant de prendre la direction de l'aérodrome.  Le rendez-vous est pris pour midi mais entre l'avion à préparer, le refuel à faire et la fin de la préparation de ma navigation, il est préférable que j'arrive pour 10h sur le terrain.

09h45.  L'impression des documents a pris plus de temps que prévu.  Je dois encore faire un saut à la banque pour retirer les 150 € nécessaire pour passer l'examen.  J'arrive sur le terrain à 10H05 et me dirige directement à la tour pour y déposer mes affaires et dire bonjour à Peter qui est de "garde" aujourd'hui.  Je prends ensuite la direction du hangar pour vérifier le niveau d'huile du WAC et le sortir sur le parking.  Je prends un conseil rapide de nettoyage du pare-brise chez Peter avant de me mettre à la tâche : ce ne sera pas du luxe ! Un bon coup de nettoyage pour y voir clair :-) Je fais ensuite un rapide tour de la machine avant d'y prendre place et de démarrer le moteur du 150 :

- "Saint-Ghislain Radio, Oscar Oscar Whiskey Alpha Charlie on the parking.  Taxi to the fuel station", lançai-je à la radio avant de pousser légèrement la manette des gaz et de diriger l'avion vers la station essence pour lui remplir les ailes.

Tout en retournant au parking, après avoir fait le plein, j'essaye de me détendre mais le stress m'envahit un peu : l'heure approche et j'ai peur de ne pas être à la hauteur, de rater un circuit, de mal récupérer un décrochage ou plus simplement, de foirer ma navigation.

- "Zen, zen , zen !", essayai-je de me répéter tout en coupant le moteur du WAC et de repartir vers la tour pour récupérer mes affaires avant de me diriger vers la salle de cours pour finir de préparer ma navigation.

11h05.  Faut vraiment que je me grouille ! Je dois encore récupérer les dernières infos de vent, calculer la dérive et la vitesse sol pour les différentes branches de la navigation, reporter les infos dans le log de navigation ainsi que les repères temps sur ma carte.  Je m'installe confortablement dans la salle de cours (comprenez par là que j'étale tout mon bordel sur la première table) et veille à gérer mon stress en appliquant une méthode stricte et rigoureuse de préparation.  Moins j'aurai d'éléments "non préparés" pour ce vol, moins j'aurai de sources de stress.  Après tout : c'est un vol comme j'en aurai des centaines d'autres :-)

11h35.  Un homme rentre dans la salle de cours et me salue.  Je lève à peine la tête, trop concentré sur ce que j'étais occupé de faire.

- "C'est vous pour l'examen ?", me lance-t-il d'un air sympathique
- "Euh ... Oui ... Hum ... Navré, je ne vous avais pas reconnu.  Je suis concentré sur la préparation de ma navigation", lui répondis-je un peu embarrassé
- "Ne vous inquiétez pas.  Je suis un peu en avance.  Je vais aller saluer le commandant à la tour"

Belle entrée en la matière.  Je me ressaisis et reprends mon travail, là où je l'avais laissé.  Il est 11h45 lorsque je pense avoir fait le tour de la question.  Il est temps de retourner à la recherche de mon examinateur pour démarrer cet examen.  Nous retournons dans la salle de cours et démarrons par les vérifications administratives : licence d'entrainement, carnet, dossier de vol, ...

Il me demande ensuite de lui parler de ma navigation et lui présente ma carte.  J'argumente ensuite mon choix pour le tracé : passer par le sud de la CTR de Charleroi pour éviter de devoir passer par la "Romeo 02" autrement dit, par la zone restreinte qui entoure Mons.  Après un premier point tournant au sud de Charleroi, nous repartirons vers Namur et passerons à gauche de la CTR de Liège pour enfin remonter vers Maastricht.  Je complète cette présentation en lui montrant mon log de navigation pour lui faire part de la dérive calculée et des repères temps calculés.  Arrive le temps de discuter de la météo.  Je lui tends mon dossier météo et il me demande de lui faire un résumé de la situation météo actuelle et prévue sur notre route.

- "Le temps était assez nuageux en matinée mais le briefing météo prévoit que cela s'éclaircisse au fil des heures.  Les nuages commencent déjà à être assez fragmentés.  Aucun SIGMET n'est prévu.  La visibilité est passée de 6000m en début de matinée à plus de 10km maintenant et ce à Chièvres, Charleroi, Liège et Maastricht.  Le vent sera dans l'axe à Saint-Ghislain.  Toutes les conditions sont réunies pour faire un voyage VFR vers Maastricht."
- "Très bien", conclue-t-il

Pour terminer avec tout cela, je lui présente également mon dossier avec les NOTAM et mon plan de vol.  Rien de particulier à signaler sur la route.  Par contre, des activités spéciales dans le courant de l'après-midi pourrait empêcher un atterrissage à Maastricht.  Cela n'a que très peu d'importance "pratique" puisque nous n'irons bien entendu pas jusque là mais je lui signale cela pour lui indiquer que le dossier a été imprimé et lu :-)

Je rassemble ensuite tout mon matériel et nous nous dirigeons vers l'avion.  Le temps de placer l'essentiel sur le siège avant et le reste dans le coffre et je me rends compte que mon vol n'est pas enregistré à la tour.  Je m'absente deux minutes pour faire cela et retourne auprès du WAC pour démarrer la visite pré vol.  Je veille à réaliser celle-ci de la manière la plus "verbeuse" possible.  Mon but est bien entendu de me rassurer mais aussi de lui montrer que je maitrise parfaitement mon sujet.  J'avoue que j'espère aussi qu'en agissant ainsi, il me posera le moins de questions possibles :-) Et ça fonctionne.  La visite pré vol se termine et nous prenons place dans la machine.

J'installe tout mon matériel sur les genoux, prépare mon chrono et sors ma check list.  J'effectue l'ensemble des vérifications nécessaires et tourne la clé pour faire démarrer le moteur.  J'enchaine les check list en veillant à ne rien omettre.  Il est déjà temps de contacter la tour pour demander les informations de taxi.  Ce sera la piste 27.  Arrivé au point d'arrêt, je fais mon run up et finalise mes checks par un briefing de l'équipe.  Il me confirme que le décollage doit être un décollage standard et que nous allons commencer par un circuit classique avant d'enchainer par un atterrissage sans flaps, un atterrissage de précaution et une panne moteur au-dessus du terrain.

Je m'annonce à la radio, m'aligne et regarde une dernière fois la boussole ...  Je vérifie son indication mais je profite surtout de ces quelques secondes pour prendre une grande inspiration et mettre plein gaz pour m'élancer vers mon examen ! La puissance est disponible, le badin est réactif et les 55 noeuds s'affichent : rotation.  Je cherche ensuite les 65 noeuds pour ma montée initiale et veille à effectuer le circuit le plus propre possible.  Arrivé en vent arrière, je m'occupe d'abord de la radio avant d'enchainer mes checks.  Je maitrise ma vitesse et conserve mon altitude.  Pour le moment, tout va bien.  Je tourne en base et entame ma descente avant de m'aligner en finale et de l'annoncer à la radio.  Ma pente de descente est maitrisée, ma vitesse également.  Ce sera un atterrissage avec 30° de flaps.  J'approche de la piste ; ma vitesse est toujours bonne, je démarre mon arrondi avant de toucher ... délicatement sur la piste.

- "Parfait", me lance-t-il avant de me demander de repartir pour un atterrissage sans flaps !

Ce "parfait" me soulage et c'est plus détendu que je m'élance à nouveau pour un atterrissage sans flaps. Je garde bien à l'esprit d'allonger mon downwind pour avoir une finale la plus longue possible.  C'est ainsi que l'on arrive à maitriser correctement la vitesse et à poser l'avion délicatement, sans flaps.  Arrivé en final, je me trouve un peu haut au début mais j'ai encore de la marge.  Je reste calme et décide de ne pas trop augmenter ma pente de descente au risque d'accélérer trop ma vitesse d'approche et être obligé de faire une remise de gaz au lieu de poser l'avion sur la piste.  Ma décision paye et j'arrondis le WAC a 60 noeuds avant de le poser très délicatement mais aussi avec beaucoup de précision sur la piste de Saint-Ghislain.  Est-ce cela qui a joué ? Je n'en sais trop rien mais quoi qu'il en soit, il me demande de repartir pour faire la panne moteur à 2 000 pieds en laissant tomber l'atterrissage de précaution !

Nous grimpons péniblement à 2 000 pieds tout en faisant un vertical du terrain.  J'allume le phare, tire la réchauffe carburateur et coupe les gaz pour entamer ma procédure.  Je cherche directement ma vitesse de finesse max avant d'enchainer oralement toutes les vérifications et procédures de sécurité qui sont à faire dans cette situation.  Tout en parlant, je garde un oeil sur le terrain pour placer mon avion en vent arrière.  Je me rappelle également des bons conseils de Damien quant à une panne moteur.  Arriver trop haut, cela peut se corriger ; arriver trop bas ... on ne sait pas faire grand chose.  Je préfère donc raccourcir mon vent arrière et faire deux exercices en un.  Une panne moteur et un circuit court.

Je finis donc l'exercice en enchainant l'étape de base et la finale.  Je suis bien entendu un peu trop haut et je sors donc les 40° de flaps pour pouvoir accentuer ma descente tout en maitrisant ma vitesse.  Ca marche ! La piste est devant moi et je n'ai plus qu'à arrondir pour poser l'avion et repartir aussitôt.  Ouf ...  Je commence vraiment à être soulagé ; jusqu'ici, tout se déroule parfaitement.  Il me demande maintenant de grimper jusqu'à 2 500 pieds et de prendre le cap vers les éoliennes d'Elouges pour faire quelques exercices de contrôle de l'avion.

On arrive doucement ... très doucement à cette altitude de sécurité et il me demande de commencer par des virages à 30° et 45° à gauche et à droite.  Cet exercice ne pose pas de difficultés particulières.  Il suffit de veiller à son altitude.  Nous continuons ensuite par 2 décrochages.  Celui sans flaps se déroule parfaitement mais je suis toujours un peu plus hésitant sur le décrochage avec flaps.  Malgré tout, je réussi l'exercice en arrivant à ne pas perdre trop d'altitude mais je pense qu'il a ressenti cette hésitation chez moi et me propose de refaire l'exercice mais, cette fois-ci en m'accompagnant dans sa réalisation.  Après quoi, nous en faisons un troisième et dernier ; seul cette fois-ci et sans hésitation.  Nous terminons par des vols lents avec et sans flaps et quelques virages durant les vols lents.

Ceci sonne la fin du "vol normal".  Il m'annonce que nous allons partir en navigation.  C'est déjà un grand "ouf" de soulagement.  Je reprends donc mon cap vers l'aérodrome puisque ma navigation débute "overhead" du terrain.  Arrivé à la verticale de la piste, je démarre mon chrono tout en prenant mon premier cap.  Je suis bien décidé à capter tous les points de repères nécessaires d'autant que cette première branche se déroule dans une zone où les points de repères ne sont pas toujours "faciles" (en tout cas, pour moi).  Mon chrono m'aide beaucoup et je suis rassuré car tout débute parfaitement.

Le premier point tournant ...  Bon ...  Je suis passé au-dessus.  Mon chrono m'indiquait bien que j'étais passé au-dessus mais je ne l'ai pas vu.  J'ai donc continué à voler pendant une minute mais ne voyant rien venir, je décide de me retourner pour regarder par la vitre arrière du C150 et là ... j'aperçois la route bien droite qui représentait mon point tournant.  Je décide de poursuivre en mode verbeux et j'explique à mon examinateur que nous venons de passer le point tournant.  Il me confirme.  Je prends mon second cap en le corrigeant un peu pour tenir compte de ce dépassement et je pars vers les éoliennes de "l'entry north".

Heureusement que je me suis bien rattrapé sur ce coup là ! Nous approchons du deuxième point tournant lorsque mon examinateur me signale que nous allons faire une diversion.

- "Disons que le temps se dégrade devant nous.  Nous devons partir sur Cerfontaine.  Qu'allez-vous faire ?", me demanda-t-il
- "Je vais tout d'abord identifier un point sur ma carte et facilement repérable à l'extérieur pour démarrer ma diversion et ensuite identifier notre destination pour faire le tracé entre ces deux points", lui répondis-je

Tout en parlant, je prends mon marqueur noir pour faire le trait entre les éoliennes en face de moi et le terrain de Cerfontaine.  Il me demande ensuite si je veux faire le tracé sur sa carte qui permet de joindre les 2 points sans avoir à déplier celle-ci.  Je ne refuse évidement pas  et le trait est également fait sur la sienne, au crayon.  Je prends ensuite mon compas pour déterminer un nouveau cap approximatif.  Je reprends ensuite les commandes pour passer au-dessus des éoliennes et prendre mon nouveau cap.

Il faut ensuite très vite confirmer que ce cap est bon en s'aidant des points de repères.  J'en trouve un puis un second et je décide donc de conserver mon cap.  Entretemps, j'ai pris contact avec Florennes Approach pour leur demander la permission de transiter par leur zone de contrôle.  C'est validé et je poursuis ma diversion.  Assez vite, j'aperçois au loin la forme assez représentative du Lac de la Plate Taille ; il ne me reste plus qu'à continuer tout droit et le terrain de Cerfontaine se présentera juste après les lacs.  J'en profite pour sortir la carte d'approche et la placer dans le bon sens.  Je continue ensuite :

- "Voila.  Les lacs sont ici et le terrain se situe juste après ceux-ci, dans une clairière.  Nous avons décollé de la piste 27 à Saint-Ghislain, nous devrons donc certainement atterrir sur la piste 30 à Cerfontaine.  Je pense qu'une des 2 est fermée mais ceci sera confirmé par le controleur.  C'est un circuit standard.  Vu notre cap d'arrivée, nous pourrons nous intégrer simplement en downwind."

Il acquiesce tout en me laissant poursuivre la navigation avant de me dire :

- "La visibilité est excellente aujourd'hui.  Tu n'as pas eu de difficultés pour repérer les lacs et donc confirmer ta position.  Que pourrais-tu faire si la visibilité était très mauvaise ?"
- "Demander un relevé de position au controleur de Florennes", lui répondis-je
- "Effectivement ! Avec le radar qu'ils ont, ils peuvent te donner des indications très précises sur ta position"

J'en reste là en pensant qu'il voulait simplement avoir ma réponse.  Mais en fait, il voulait réellement que je les contacte :-) Après 30 secondes, il me le signale et je contacte donc l'approche pour leur demander de me confirmer le cap pour Cerfontaine.  Le controleur me confirme et me donne également une information de distance.  La navigation se poursuit simplement.  Florennes m'autorise à quitter sa fréquence pour contacter Cerfontaine.  Je le remercie pour son service et appelle directement la tour de Cerfontaine.  Le commandant du jour me répond en français.  Je poursuivrai donc le reste de mes communications radio avec lui en français.

Il me donne la piste 30R en service et m'indique que je suis le premier dans le circuit.  Un planeur attend sur le côté de la piste.  Je suis en downwind et commence à préparer mon avion avant de tourner légèrement trop tôt en base.  Du coup, je dois accélérer ma descente et la sortie de mes flaps pour récupérer un plan de descente correct lorsque je m'établis en finale.  En approchant du sol, j'aperçois difficilement le chiffre 30 me confirmant que je suis sur la bonne piste mais impossible de voir un R ou un L dessiné sur la piste dont je devine assez bien le seuil en face de moi.  Je me doute qu'il s'agit bien de la 30R mais étant donné que je ne vois aucune autre piste à côté, j'ai un doute.  L'examinateur semble aussi surpris que moi.  Je poursuis délicatement ma descente et puis, finalement, j'aperçois le seuil presque effacé de la seconde piste, fermée pour le moment.

- "Ok, c'est la bonne !", confirmai-je tout en poursuivant mon approche

Je touche sur la piste et ralenti délicatement l'avion avant de me diriger vers la zone de parking.  Surtout, ne pas me déconcentrer.  L'examen est loin d'être fini et il ne faudrait pas faire de conneries durant la coupure du moteur.  Nous descendons ensuite de l'avion pour nous diriger vers la tour afin d'enregistrer notre vol.  Pas de taxe à payer pour le moment à Cerfontaine ; c'est une très bonne chose.  Nous repartons aussi vite vers l'avion et j'effectue ma visite pré vol de façon tout aussi minutieuse qu'à Saint-Ghislain.  Nous remontons dans l'avion et je démarre le moteur.  J'allais contacter la tour quand celle-ci prend les devants et m'appelle à la radio :

- "Whiskey Alpha Charlie, les paras ont été largués.  Pouvez-vous couper votre moteur jusqu'à ce que tout le monde soit au sol ?", me demande-t-il
- "Affirmatif", lui répondis-je

Je coupe tous les instruments électriques avant de couper le moteur.  Nous attendrons moteur coupé durant 5 grosses minutes.  Le Cessna Caravan qui s'occupe du largage a atterri mais le phare orange situé au-dessus de la tour clignote toujours pour indiquer que le largage n'est pas encore terminé.  Etrange.  Mon examinateur me conseille d'allumer temporairement la radio pour demander si nous pouvons repartir.  La tour nous confirme que c'est ok maintenant.  Je passe donc mes checks en revue avant de démarrer à nouveau le moteur du 150 et annoncer nos intentions à la tour.  Je reçois l'autorisation de rouler pour la piste 30R et je démarre le taxi.  Après le run up, je sors 10° de flaps pour effectuer le décollage sur piste en herbe.  Je m'aligne, je mets plein gaz et je soulage un peu la roulette de nez.  La vitesse arrive plus difficilement que sur la piste en dure de Saint-Ghislain mais les flaps aident l'avion a faire sa rotation.  Je suis à 300 pieds lorsque mon examinateur tire sur la manette des gaz en lançant :

- "Panne moteur au décollage.  Que fais-tu ?"
- "Je pousse sur le manche pour récupérer 65 noeuds et je cherche un terrain juste en face de moi pour atterrir !"

A peine le temps de terminer de dire cela qu'il avait déjà repoussé la manette des gaz à fond.  Je prends une altitude de 1 500 pieds tout en "programmant" le VOR de Chièvres.  En effet, il souhaite voir comment je me débrouille en radionavigation et souhaite donc que nous retournions sur Saint-Ghislain à l'aide du VOR.  Le VOR est connecté et je centre l'aiguille avant de prendre un cap plus ou moins équivalent à la radiale centrée.  J'applique une correction pour tenir compte du vent et je démarre ma navigation.  Je préfère assurer mes arrières et prends également des points de repère sur ma carte et au sol.  C'est assez simple puisqu'il me suffit de longer une grand route pour rester sur le "droit chemin".

J'avoue que je ne m'attendais par contre pas du tout à la suite de l'examen.  Tout d'abord, il commence par placer un cache sur le gyro pour simuler une panne de cet instrument et donc m'obliger à utiliser la boussole.  Jusque là, pas de souci puisque ma prise de cap a déjà été faite.  Un peu après cela, il tire à nouveau sur la manette de gaz et me lance :

- "Panne moteur en campagne.  Je te laisse faire.  Je te dirai quand repartir !"

Comme tout à l'heure, je cherche prioritairement ma vitesse de finesse max tout en choisissant un terrain à côté de moi.  J'en choisis un et lui indique.  Je me rends compte que j'aurai pu choisir un terrain beaucoup plus près mais quand un terrain est choisi, il est choisi et il ne faut surtout pas en changer ! Je place donc mon avion de manière à "faire ce terrain" tout en poursuivant mes checks.  Je le ferai, sans souci.  Je devrai même mettre 40° de flaps.  A 200 pieds, il me demande de re-décoller.  Le fermier qui était tranquillement sur son tracteur dans le champ de mon choix a du se poser quelques questions.  Lors du debriefing, Damien et l'examinateur me diront d'ailleurs que choisir un terrain sur lequel un fermier est présent peut être une bonne idée car cela peut nous assurer d'une aide rapide en cas d'atterrissage d'urgence.

Il est temps pour moi de reprendre ma navigation au VOR vers Chièvres et je comprends maintenant pourquoi il m'a caché le gyro :-) Je suis maintenant obligé de faire ma prise de cap à la boussole beaucoup moins précise pour ce type d'exercice.  Il faut en effet anticiper la sortie de virage quand on va dans le secteur nord et la retarder quand on va dans le secteur sud.  Je le sais pourtant ; je l'ai étudié ... mais je ne le fais pas ! Résultat : je sors beaucoup trop tard de virage et je suis sur un cap de plus ou moins 030° alors que ma radiale est de 330°.

Bon ... gloups ... j'espère que cette erreur ne sera pas fatale.  Je reprends mes esprits, récupère un cap correct et continue ma navigation en veillant à ne pas rentrer dans la Romeo 02 qui se profile petit à petit devant moi.  Je lui indique d'ailleurs que je vais stopper la poursuite du VOR pour partir sur la gauche.  Il acquiesce et je termine ma navigation à vue en reconnaissant plusieurs points de repères situés aux alentours directs de Saint-Ghislain.  Je quitte Brussel Information pour contacter la tour de Saint-Ghislain.

Au départ, j'aurai souhaité une intégration en base mais un second avion est présent dans le secteur.  Je préfère donc annoncer un overhead du terrain avant de rejoindre le downwind.  Tout en longeant Mons, j'aperçois Sainte-Waudru.  Je suis heureux car, même si je ne connais pas encore le résultat, je suis globalement content de ce vol qui fut, dans tous les cas, très agréable.  J'ai le terrain en visuel et je le signale à la radio.  Il s'agit de rester concentré pour ce circuit final.  J'arrive en finale.  Le vent est plus fort qu'au décollage et la composante vent de travers est également plus grande.  J'en tiens compte pour mon approche et effectue mon atterrissage en conséquence.

Je remonte les flaps et place le transpondeur sur stand by avant de quitter la piste.

- "Saint-Ghislain Radio, Oscar Oscar Whiskey Alpha Charlie. Runway vacated."

Je retourne au parking et stoppe le moteur.  Je termine les checks ... j'attends une réaction mais tout ce que j'obtiendrai c'est :

- "Bon.  On va prendre tous les documents et on va aller faire le debriefing à la cafétaria"

Je ne m'étais jamais rendu compte que le chemin pour aller du hangar du club vers la cafétaria était aussi long.  Cela me parait interminable.  Il ne dit rien et moi, je me pose plein de questions.  Je revois le vol depuis le début et je tente de me dire objectivement ce qui a fonctionné et ce qui a foiré.  Est-ce que tout cela aura été suffisant ? Est-ce que j'ai fait des erreurs difficilement pardonnables aux yeux d'un examinateur ? Est-ce que j'ai fait des fautes ? Arrrgghhhh ... elle arrive cette cafétaria !

Nous nous asseyons dans un coin tranquille et nous commandons quelque chose à boire.  Il ne me regarde pas encore.  Il commence à préparer les papiers à remplir.  Vient ensuite le moment de la délivrance :

- "Bien.  Et beh c'est bon pour moi ! Ca été.  Tu l'as ton PPL (...)"

Je ne sais plus vraiment vous dire ce qu'il m'a dit après cela.  J'ai juste envie de crier ma joie.  J'ai envie de téléphoner à Lo pour lui dire.  J'ai envie qu'elle arrive.  J'ai envie de serrer Nino dans mes bras.  C'est un moment magique.  J'ai réussi mon examen.  Voila ! C'est fait.  15 mois après mon premier vol avec Damien, mon rêve s'est réalisé.  Je n'ose pas y croire et pourtant, il a bien prononcé les mots que je voulais entendre.  J'ai réussi !

Nous terminons sur un debriefing plus complet du vol et Damien nous rejoint pour me féliciter.  Je n'y tiens plus : je téléphone à Lo pour lui annoncer LA bonne nouvelle.  Elle est heureuse pour moi et va venir me rejoindre avec Nino pour fêter cela.  J'en profite aussi pour téléphoner à Bernard et l'inviter à boire un verre sur ma réussite.

Je n'y crois toujours pas et même maintenant, c'est encore difficile pour moi d'envisager que mon PPL est en poche.  A vrai dire, je crois que je prendrai pleinement conscience de tout cela lorsque je partirai voler avec Lo pour la première fois.  Ce sera certainement le plus beau moment que je vivrai en tant que pilote.  Vivement celui-ci :-)

Je peux maintenant le dire : je suis pilote :-)

Il me reste maintenant (presque) tout à apprendre car beaucoup de choses s'apprennent simplement en volant ou en discutant avec les autres pilotes.  Les histoires de pilote sont comme les légendes : elles permettent de transférer des savoirs et de l'expérience.  Mais qui sait, peut-être qu'un jour, un jeune pilotaillon viendra vers moi pour me demander, à son tour, quelques conseils.

Ce billet n'est bien entendu pas le dernier.  Je continuerai à agrémenter ce blog de photos, videos et récits de mes vols mais je voulais terminer cette "saison" comme je l'ai commencé.  En remerciant celle sans qui je n'aurai très certainement jamais envisagé démarrer ce qui deviendra pour moi "l'aventure d'une vie".  Avoir des rêves c'est magnifique mais pouvoir les réaliser, c'est tout simplement merveilleux.  Alors, pour cela, Lolo encore un grand grand grand merci.

A bientôt,
Olivier