Middelburg, pour un vol de plaisir ...

- "Pourquoi Middelburg ?", me demanda Bernard lorsque nous parlions ensemble de notre prochaine destination avec le DA40 ?
- "Bah, c'est toujours sur la carte aéronautique belge :-)", lui répondis-je

Voila le topo : après notre premier essai du DA40 lors de notre navigation sur Ostende, nous voulions refaire une "navigation plaisir" vers une destination sympa.  En scrutant attentivement la carte, je suis tombé sur Middelburg / Midden Zeeland, aux Pays-Bas.  A côté du fait que cet aéroport se trouve sur la carte aéronautique belge, c'est surtout une belle navigation à faire pour y arriver.

Jugez par vous-même ! En partant de Saint-Ghislain, nous naviguons en direction de Roeselare avant de nous diriger vers la belle ville de Brugge que nous allons survoler.  De Brugge, nous verrons déjà la mer et nous suivrons l'autoroute et le chemin de fer qui nous amènera sur Blankenberge.  Nous pourrons ensuite commencer à longer la côte belge jusqu'au point Breskens en passant vertical Knokke-Heist.  Enfin, du point Breskens, nous survolerons l'eau jusqu'à Vlissingen (Pays-Bas, nous voila !) pour rejoindre l'aérodrome de Middelburg et sa piste en herbe.

Un grand bonheur annoncé cette navigation.  De plus, ce samedi se lève sur une journée splendide ! Aucun nuage et des METAR qui sonnent bon le CAVOK un peu partout.  Il y a tout juste une légère brise qui souffle ...  Le bonheur intégral.  Bernard et moi avons préparé cette navigation aux petits oignons.  Outre le plan de vol que nous déposons avec l'aide de Damien via le site de Belgocontrol (passage obligé étant donné que nous quittons notre territoire belge), la route est correctement tracée, le log de nav est complété, les repères temps sont notés et la meteo est analysée.  Sans oublier les NOTAMS qui ne donnent rien de particulier pour aujourd'hui !

Ce 26 juillet est le "jour des donateurs" à l'aérodrome de Middelburg.  Bien que je tente d'en savoir plus via le site, je ne comprends pas trop de quoi il s'agit mais j'en déduis par contre qu'il y aura du monde sur place.  J'en profite pour imprimer les cartes d'approche et les AIP hollandaises pour ne pas commettre d'impair une fois sur place.

Le DA40 est réservé pour nous pour la journée et nous partirons vers 10h30.  Nous sommes sur le terrain à 9 heures, histoire de terminer la préparation de cette navigation mais également de faire le tour de l'avion.  Tout comme pour Ostende, je ferai l'aller et Bernard pilotera au retour.  Nous montons à bord et Damien me ré-explique les éléments essentiels de l'appareil.  Nous ne rentrons toujours pas dans les détails "technologiques" de l'appareil puisqu'il s'agira toujours bien d'une navigation "doigt sur la carte".  Toutefois, nous nous servirons du VOR Costa lorsque nous serons occupés à longer la côte.

Nous décollons de la 09.  Après les deux premiers virages, un voyant du panneau d'alerte indique que le moteur chauffe un peu.  La chaleur certainement.  Damien me signale donc de faire un léger palier pour que le moteur refroidisse mieux et de ré-initialiser l'alarme.  Je m'exécute et l'alarme ne revient plus : tout est rentré dans l'ordre.

En fin de downwind, il est temps pour moi de faire ma prise de cap direction Roeselare.  Le début de la navigation sera du "classique" maintenant.  Passage par Vieux Leuze, Amougies (et son ULModrome), "east abeam" Wevelgem et vertical Roeselare.  La seconde partie sera tout aussi voire plus facile puisque un long chemin de fer réunit Roeselare à Brugge ; il suffira de le garder à ma droite pour arriver au-dessus de la Venise du Nord avant de poursuivre en direction de la mer et de Blankenberge, toujours en longeant un chemin de fer.

La ville de Brugge est très belle vue du ciel et c'est un bonheur immense de voir la mer se dessiner devant nous à mesure que l'on s'approche de Blankenberge.  J'effectue ensuite un virage à droite pour placer le DA40 parallèlement à la Mer du Nord et ... admirer ce qui s'offre à nos yeux éblouis.  Ce sont des moments magiques tels que ceux-ci qui rappellent que l'aviation de loisir, c'est avant tout des moments de bonheurs "aériens" à partager !

Pour le "fun", je me branche sur le VOR COA (entendez Costa) pour suivre ma route.  Je dis "pour le fun" car il n'est pas vraiment possible de se tromper.  Il suffit de longer les côtes, de passer le port et de rejoindre le point "imaginaire" de Breskens avant de faire la petite traversée.  Comment savoir que l'on se trouve au-dessus de ce point, puisqu'il est imaginaire me direz-vous ? Bonne question.

Les pilotes brevetés vous diront qu'il suffit de regarder sur le GPS.  Les pilotes encore en formation vous diront que Breskens se trouve pile dans la zone où la traversée est la plus courte et juste en face de la ville de Vlissingen qu'il est impossible de louper au vu de la visibilité quasi infinie que nous avons en ce beau samedi.

Jusque là en contact avec Ostende Approach, nous prenons congé de notre controleur belge pour prendre contact avec Amsterdam Information et leur faire part de nos intentions.  Nous nous dirigeons ensuite vers le terrain de Middelburg en faisant en sorte de respecter les consignes d'arrivées.  J'avoue qu'à vouloir trop les respecter, je me suis même un peu trop éloigné du circuit :-)

Damien me le signale et me demande de revenir dans le "droit chemin".  Je me remets sur la bonne route et contacte le controleur de Midden Zeeland qui, visiblement débordé par le nombre d'avions, ne me demande aucune information sur ma provenance et mes intentions et me fournit simplement les informations de piste et de QNH.  Je collationne et m'intègre dans le circuit en vent arrière.  Il s'agira de mon second atterrissage avec le DA40 et Damien reste vigilant pour m'assister en cas de besoin.  J'arrive en finale, un peu trop lentement et je me rends compte qu'il ne faut pas hésiter avec la manette des gaz de cette machine pour qu'elle reprenne de la puissance.

J'arrondis et nous atterrissons sur ce très beau terrain.  Effectivement, il y a du monde ! Des avions partout sur le parking et dans le circuit.  Le controleur nous donne une consigne initialement pas très claire sur notre zone de parking et une correction après avoir constaté notre erreur.  Il faut dire que l'accent anglais d'un controleur Hollandais n'est pas des plus simples à comprendre.

Nous coupons le moteur et terminons les check list avant de descendre de l'appareil et nous diriger vers le bureau de navigation pour payer notre dû.  C'est véritablement un beau terrain mais aussi un très bel aéroport.  Beaux bâtiments et splendide terrasse :-) Pour profiter d'une belle journée telle que celle d'aujourd'hui, c'est l'idéal.  Nous nous installons donc en terrasse et profitons d'un Coca bien rafraichissant avant d'envisager le retour.  En effet, nous avons préféré déposer le plan de vol aller et retour lorsque nous étions à Saint-Ghislain pour ne pas devoir le faire des Pays-Bas.  C'est plus simple mais plus contraignant car notre heure de départ pour le retour est déjà consignée.

Nous reprenons donc place dans le DA40 en inversant les roles : Bernard à l'avant avec Damien et moi à l'arrière comme sac de sable.  Nous suivons le taxi, effectuons le run up et nous alignons pour décoller pour notre voyage retour vers Saint-Ghislain.

Pour ce retour, nous avons modifié un peu le trajet.  Après notre "traversée" de Vlissingen vers Breskens, Bernard reprendra un cap vers Aalter avant de revenir sur Roeselare.  De Roeselare, on prendra la navigation "aller", on l'inversera et ce sera tout ;-)

Ce fut donc encore une belle journée de navigation à bord d'un appareil très confortable et agréable à piloter.

A bientôt,
Olivier

Saint-Ghislain > Ostende > Saint-Ghislain > Ostende ...

Il aurait été vraiment dommage de ne pas profiter d'un si beau samedi.  Un ciel magnifiquement dégagé, presque pas de vent et une visibilité rendant presque trop facile les navigations à vue :-)

Je suis très heureux de découvrir cela en me levant tôt ce samedi matin pour terminer de préparer ma seconde navigation solo.  Après ma première navigation solo en "deux teintes" vers Wevelgem, je voulais refaire cette même navigation pour corriger les erreurs de la première tentative.  Damien trouvait que c'était une bonne idée mais que cela aurait été dommage de ne pas en profiter pour "faire autre chose".  Nous arrivons donc à ce compromis : je réitère ma navigation vers Sierra et un vertical de Wevelgem avant de continuer sur Torhout et terminer à l'aéroport international d'Ostende.

C'est vrai que cela revient à continuer la route tout en me permettant de faire une navigation plus longue et d'atterrir sur un terrain que je ne connais pas encore.  Et puis, quel bonheur cela doit être de voler au-dessus de l'eau.

Je prépare donc cette navigation et me rend "confiant" au terrain pour terminer de préparer mon log de navigation.  On fait le plein du WAC et je prépare tout mon matériel avant de m'envoler en direction de Vieux Leuze et de ses éoliennes.  Je suis bien décidé à ne pas reproduire les mêmes erreurs que la première fois et bien que je garde un oeil sur l'autoroute, je veille surtout à la laisser sur ma gauche pour me concentrer sur ma route, ma carte et ... mon doigt :-)

Je passe les premiers points de repères sans difficultés particulières et prends contact avec Lille Approche étant donné que mon tracé vers Sierra me fait très légèrement "transiter" par la TMA de Lille.  Une dame très sympathique m'autorise au transit et me confirme d'ailleurs ma position grâce au transpondeur.  Cela me rassure et je continue ma route en direction de Sierra.  Je quitte la fréquence de Lille pour contacter Wevelgem et leur signifier mes intentions.

Je ne souhaite pas atterrir chez eux mais faire un vertical terrain avant de poursuivre ma route sur Torhout.  Le contrôleur de Wevelgem acquiesce mes intentions en me demandant toutefois d'être particulièrement vigilant à l'approche du terrain car l'activité autour de l'aérodrome est assez importante en ce beau samedi.  Je lui signale donc que je vais augmenter un peu mon altitude avant de faire mon overhead.  En approchant du terrain, je constate effectivement qu'il y a du monde dans le circuit.  Je croise d'ailleurs un avion qui me passe en-dessous après son décollage.

Je poursuis ma route, confiant, en modifiant légèrement mon cap initial pour prendre la direction de Torhout : c'est un des points d'entrée et de sortie obligatoire pour arriver à Ostende.  En venant de Saint-Ghislain, c'est d'ailleurs un point d'arrivée "logique".  Mais avant d'y arriver, il est nécessaire de contacter Ostende Approach pour annoncer le vol VFR et mes intentions.  Le controleur me répond dans un anglais très net et m'autorise à l'approche sur Ostende via Torhout.  Il me fournit un code transpondeur, me demande de conserver mon altitude et m'invite à reprendre contact avec lui à la verticale de Torhout.

Je poursuis mon vol et mon chrono me confirme mon approche de Torhout.  Je suis "overhead" et je le signale au controleur qui m'invite à poursuivre ma route et de reprendre contact avec lui lorsque j'aurai l'aéroport en vue.  Il me signale que la piste 26 est en usage, ce qui me fait dire qu'il acceptera peut-être que je fasse mon intégration en étape de base.  De Torhout à Ostende, c'est assez simple.  Il suffit de suivre une longue route droite qui rejoint la mer.  Je poursuis mon chemin et j'éprouve bizarrement le sentiment de ne plus être sur la bonne route.

Je dis bizarrement car aucun signe "concret" ne peut justifier cela.  Mon cap a été bon jusque là ; je suis passé à la verticale de Torhout et je longe la route nationale vers la mer.  A chaud, je n'ai pas envie que ce "sentiment" me fasse faire la même "connerie" que durant ma première navigation solo, à savoir de zieuter sur l'iPad.  Je décide donc directement de contacter le controleur de l'approche d'Ostende pour lui demander de confirmer ma position.  Cela sera fait directement avec, en bonus, une indication de la distance qui me sépare de l'aéroport.  Je remercie le controleur et je poursuis ma route.

Je commence à deviner la mer, devant moi.  Pas tellement grâce au vague mais avec cette impression de perdre la ligne d'horizon de vue.  En fait, la ligne d'horizon de la mer a tendance à se confondre avec le ciel bleu ; c'est étrange mais quel beau spectacle tout de même.  Je vois des avions au sol mais devine mal la piste.  Etrange me direz vous quand on voit la longueur de piste d'Ostende ! J'aperçois maintenant distinctement la piste et je le signale au contrôleur de l'approche qui me demande dès lors de contacter la tour.

Je le fais dans la foulée et j'attends que la tour termine une conversation avec un autre appareil avant de prendre contact avec elle.  Elle, pour la tour mais elle aussi pour "la" controleur ;-)

Elle me confirme mon autorisation de passer en finale en me signalant que je suis le premier dans le circuit.  Je termine donc ma préparation avant de passer en finale sur la 26, avec la mer sur ma droite.  J'entends la tour signaler à un second "aéronef" qu'il est deuxième à l'atterrissage après le Cessna en courte finale.  Le Cessna, c'est moi ; le second (je ne le comprendrai qu'une fois au sol), c'est un Boeing de Jetairfly ;-)

En finale, je reçois mon autorisation d'atterrir.  Je confirme et me concentre pour effectuer un bel atterrissage.  Mer oblige, j'ai un vent un peu plus soutenu en approchant du sol.  Je touche et la tour me demande de très vite dégager la piste par la première sortie à droite.  Je m'exécute et confirme que la piste est libérée avant d'attendre les instructions de roulage au sol.

A peine 1 minutes après avoir libéré la piste, quel n'est pas mon étonnement de voir atterrir un avion de Jetairfly !

- "C'était donc lui le deuxième ...", me dis-je tout content de voir atterrir un Boeing juste après moi

La tour de donne ensuite l'autorisation de "taxier" jusqu'au bout pour atteindre le parking de l'aviation générale.  Je vivrai encore un moment de joie lorsque le Boeing me passera devant sur le taxi avant de poursuivre sa route vers les portes d'embarquement.

C'est long le taxi à Ostende mais cela me permet de me remettre de mes émotions.  Arrivé au bout, la tour me demande d'attendre le "follow me" qui arrive.  C'est le grand luxe à Ostende :-) Le follow me est un véhicule jaune qui vient se placer devant vous et vous guide jusqu'à votre emplacement de parking.  C'est véritablement très chouette car cela vous évite de vous "perdre".  Il m'amène jusqu'à ma place désignée et m'aide à me stationner bien droit grâce aux indications visuelles.  Il me fait signe de couper le moteur avant de mettre le pouce en l'air et de remonter dans son véhicule.  J'en profite pour faire ma check list de coupure moteur et de ranger mes affaires.

A peine le temps de faire tout cela que mon taxi arrive déjà ! Voici un autre service inclus dans la taxe d'atterrissage : un taxi vient vous chercher pour vous emmener jusqu'au terminal qui est très éloigné du parking de l'aviation générale.  La personne au volant est très agréable et très sympathique.  Je fais l'effort de parler en néerlandais ; c'est la moindre des choses et cela me permet de "dérouiller" un peu mon vocabulaire et ma conjugaison.  Il me demande d'où je viens et je lui explique que c'est la première fois que je viens à Ostende, que je suis élève pilote et que c'est ma deuxième navigation en solo.  On continue à discuter ; il me demande si il fait aussi beau chez nous et m'explique ensuite ce que je vais devoir faire.

Arrivé devant le terminal, il me donne mon badge visiteur du jour et m'invite à rentrer dans le terminal.  Je ne compte pas trainer dans le terminal et je rejoins directement les portiques de sécurité, côté "personnel" et non "passagers" (ça le fait hein !).  Je dépose toutes mes affaires dans le bac, passe le scanner et montre mon badge temporaire.  On m'ouvre ensuite la porte qui me permet d'arriver directement ... en bordure de piste :-)

De là, je peux rejoindre le bureau de navigation pour payer mon dû.  C'est assez cher (+/- 28 €) mais le service et la convivialité sont à la hauteur.  Dès que j'ai payé, la personne devant moi appelle de nouveau le taxi et m'invite à l'attendre à l'extérieur.  J'en profite pour admirer le beau ciel bleu et reconnait le Jetairfly qui a atterrit juste après moi.  Deux minutes plus tard, mon taxi est arrivé et me ramène à mon avion.

Je fais ma pre flight, rentre dans le WAC et vérifie les données du vent.  Rien n'a changé.  Je démarre le moteur et commence par écouter l'ATIS d'Ostende.  L'ATIS est une fréquence radio d'écoute qui diffuse en permanence toutes les informations pratiques nécessaires pour arriver ou décoller d'un aéroport : piste en service, QNH, niveau de transition, indication de vent, etc.  Je contacte ensuite le controleur Sol pour lui faire part de mes intentions et il m'autorise à rouler jusqu'au point Alpha de la piste 26.  Retour à la case départ et début d'un long taxi le long de la piste.

J'arrive au point d'arrêt et effectue mon run up avant de signaler au controleur que je suis prêt au départ.  Il me demande de passer sur la fréquence tour qui me donne l'autorisation de m'aligner et de décoller pour ensuite me diriger sur Aalter à 1 000 pieds QNH.  Je m'exécute et il faut peu de temps et une toute petite portion de la piste 26 pour que le WAC s'élance dans les airs.  J'admire l'étendue bleu qui défile sous mon aile droite avant d'entamer mon virage à gauche pour rejoindre Aalter : mon point de sortie.

Arrivé à 1 000 pieds, je signale à la tour que je suis établi et celle-ci m'invite à reprendre contact avec l'approche d'Ostende qui me demande de rappeler vertical Aalter.  C'est une très belle région de la Belgique à survoler et j'arrive à en profiter un max car je suis assez détendu et calme.  Aalter s'approche devant moi, je passe vertical et j'annonce cela au controleur qui me confirme que je peux quitter sa fréquence et contacter Brussel Information en poursuivant ma navigation.  Je le remercie en néerlandais et contacte Brussel Information pour leur faire part de ma position, de mes intentions et leur demander un "traffic information".

Je poursuis ma route en direction de Roeselare qui sera mon point tournant pour ensuite reprendre un cap direct vers Saint-Ghislain.  A mi-chemin, petit moment d'hésitation que je souhaite faire lever par Brussel Information qui me répond ... qu'il n'est pas en mesure de m'aider ...  Bon, tant pis ! Bien décidé à ne pas "céder à la panique" et à ne surtout pas reprendre l'iPad, je décide de poursuivre sur le même cap étant donné que celui-ci était correct jusqu'à présent.  J'attends donc patiemment un nouveau point de repère qui ne tarde pas à arriver ainsi qu'un autre me permettant de me conforter dans l'idée que Roeselare n'est plus très loin.  Arrivé au-dessus de la ville, je prends mon nouveau et dernier cap en direction de Saint-Ghislain.

Cette dernière branche sera une "partie de plaisir" et m'amènera très facilement jusqu'au terrain.  Je m'intègre dans le circuit de la 27 après une prise de contact avec Guy et effectue un kiss landing qui sera remarqué et "félicité" par Guy himself :-)

Je retourne au parking et, le temps de terminer ma check list et de remballer tout mon matos, que Damien et Bernard sont déjà à côté de l'appareil pour me demander comment s'est déroulée cette navigation :

- "Superbe ! C'était génial et je n'ai pas rencontré de difficultés particulières", annonçai-je fièrement à Damien en lui confirmant que je n'ai plus eu besoin de l'iPad cette fois-ci.

Je prends le temps de me désaltérer avant de ... repartir en direction du OO-MAT :-) Et oui : comme vous avez certainement pu le constater en lisant le titre de cet article, ce n'est pas un trajet "aller / retour" Saint-Ghislain > Ostende que j'ai pu faire ce jour là mais bien 2 trajets "aller / retour".

En fait, Bernard souhaitait profiter de cette belle journée pour découvrir ce magnifique appareil qu'est le Diamond Star DA40.  C'est un avion moderne, 4 places et tout composite doté d'une avionique exceptionnelle et de très chouettes performances (115 noeuds de vitesse de croisière).  Damien était d'accord et c'est ainsi que je reprends place dans un autre avion pour refaire ma navigation.  Bien que le DA40 soit équipé full IFR et possède donc des GPS en veux-tu en voila, pas question de cela aujourd'hui.  Cela restera une navigation à vue, doigt sur la carte.  Selon notre arrangement, je ferai l'aller et Bernard pilotera au retour.

Je prends donc place à l'avant, avec Damien et Bernard occupe le siège arrière.  Damien me fait un rapide briefing sur la manière dont le DA40 vole et fonctionne et nous sommes partis vers Ostende.  Cet avion est un réel plaisir à piloter ; il est stable sur son axe de roulis et le trim est très efficace.  Et puis ... cela change de la vitesse du WAC.

J'ai mis 1h05 pour faire le trajet aller avec le WAC, là où il n'en faudra que 35 minutes avec le DA40 :-)

La navigation se déroule bien entendu à merveille.  C'est du connu maintenant pour moi.  Arrivés sur place, nous montons rapidement au bar prendre un verre en compagnie des parents de Bernard mais nous devons nous dépêcher car Damien à un autre vol de prévu après le nôtre.  Nous retournons donc très vite à l'avion où je prends place à l'arrière pour permettre à Bernard de prendre les commandes.

Pour gagner du temps, nous ferons un retour direct sur Saint-Ghislain en sortant par Torhout et en prenant ensuite un cap direct vers le terrain.  Bernard n'a pas encore beaucoup d'heures de vol à son actif ; Damien préfère donc reprendre les commandes pour l'atterrissage.  C'est "fatigué" que je retourne au parking après cette longue mais exceptionnelle journée de navigation.

Sur le trajet du retour, dans la voiture, je ne peux m'empêcher de penser au jour où j'aurai mon PPL en poche et où je pourrai faire ce genre de navigation en compagnie de Lo et de Nino pour aller passer une agréable journée à la mer.  Pensez-y : sur place en 40 minutes, sans bouchon, une journée à Ostende le long de la mer et retour fin de journée à la maison.

Ahhhh ... :-)

A bientôt,
Olivier

Nous sommes montés avant le ballon ;-)

(bon ... j'ai perdu le message original ; je vais donc devoir tout retaper)

Jeudi 17 mai 2012 : c'est sur une belle matinée que le jour de l'Ascension de réveille.  Le ciel dévoile un bleu légèrement voilé et le vent est encore calme en début de matinée.  Belle journée pour aller se promener dans les rues de Saint-Ghislain avec Nino pour lui faire profiter de sa première "fête de l'Ascension" à Saint-Ghislain.

Etrangement, les rues de Saint-Ghislain restent relativement calmes malgré la meteo plus qu'agréable.  Nous sommes fin de matinée et le vent se lève un peu.  Pas de quoi m'enlever l'idée que j'ai derrière la tête depuis le réveil.  J'en parle à Lo qui est d'accord avec moi.  Nous irons voler ensemble fin d'après-midi avec le Morane.

Pour moi, ce sera l'occasion d'essayer cet appareil dans des meilleures conditions que mon premier vol. Pour elle, ce sera surtout l'occasion de se "rassurer" en volant une première fois avec moi accompagné de Damien.  Un entrainement avant le "grand saut" qu'elle devra faire lorsqu'elle viendra voler seule avec moi pour la première fois ... mais bon ; ça, c'est pas pour tout de suite !

Nous repartons de Saint-Ghislain et nous faisons un arrêt à l'aérodrome où je croise Damien et m'arrange d'un rendez-vous avec lui début de soirée.  Il est 16h15 lorsque nous retournons sur le terrain.  Damien est encore en vol mais l'ATN est au sol.  J'en profite pour faire le tour du propriétaire avec Lo le temps que Damien nous rejoigne, son précédent vol à présent terminé.  Nous faisons la "pre flight" ensemble avant que Damien ne retourne à la tour pour enregistrer notre vol.  J'en profite pour aller chercher un casque pour Lo.

Nous montons à bord de l'appareil, Lo installée à l'arrière.  Damien revoit avec moi les différentes procédures du Morane ; le moteur démarre et je roule vers le point d'arrêt de la 09 pour faire mon run up.  La manipulation au sol se passe un peu mieux que la première fois.  Je m'aligne, plein gaz et le Morane s'élance sur la piste.  Je tire sur le manche pour que l'ATN s'arrache au sol avant de faire un pallier pour lui permettre de prendre de la vitesse.  Je cherche ensuite à fixer la meilleure vitesse ascensionnelle.

Arrivé à l'altitude de sécurité, je m'inquiète de la passagère du jour :
- "Tout va bien !", me lance-t-elle d'un air très rassuré

Je continue ma montée vers 600 pieds avant d'entamer les premiers virages qui vont m'amener en vent arrière.  J'explique à Lo que le circuit de la 09 va nous faire passer au-dessus de notre maison qu'elle pourra admirer du ciel.  Mais avant cela, je propose un vertical terrain pour nous diriger vers les éoliennes d'Elouges.  Après ce petit tour au-dessus de celles-ci et d'un passage sur Dour, je reviens dans le circuit de la 09.

Avant de tourner en base, je dis à Lo d'être attentive et de commencer à regarder sous l'aile gauche du Morane.  Je tourne en base tandis qu'elle repère directement notre jardin.  Elle me dire plus tard qu'elle a également repéré la maison de ses parents, de sa soeur et même de sa Nonna.  Pour ma part, je reste attentif au pilotage et arrive en finale.  Damien me propose de faire ce premier touché façon "parachute" : comprenez avec les gaz complètement coupés.  C'est étonnant comme cette avion donne le sentiment qu'il va se poser tout seul sur la piste.

Ce premier atterrissage se déroule assez bien et je pousse à nouveau les gaz pour partir pour un second puis un troisième tour.  Ce troisième tour sera le dernier car je sais que Damien a eu une grosse journée et qu'il a encore un vol après le notre.

J'atterris avec le Morane et nous retournons au parking.

Ce fût de très belles 36 minutes et un vol agréable également pour Loredana qui est très contente de l'avoir fait.

A bientôt,
Olivier

Wevelgem me voilà ... seul !

Samedi 12 mai avant midi : le ciel est dégagé et c'est une belle journée qui s'annonce.  Cette fois-ci, plus de doute, je vais pouvoir faire ma première navigation solo vers Wevelgem !

Lorsque votre instructeur vous demande d'atterrir après quelques touch and go pour vous lancer juste après qu'il va descendre de l'avion pour vous laisser faire quelques tours de piste, vous n'avez pas réellement le temps de réagir, réfléchir et donc stresser.  C'est après avoir fait votre premier solo que vous réagissez et que le stress "post-laché" peut vous envahir.  Pour la première navigation solo, il en va tout autrement :-)

Vous savez qu'elle va arriver.  Vous la préparer à l'avance, vous faites votre log de nav, vous réservez l'avion et vous vous rendez sur le terrain en sachant que vous allez décoller pour vous éloigner de "votre" terrain et partir à l'aventure.  Bon ... c'est pas non plus comme si je partais faire la traversée de la manche de nuit en solitaire mais le stress était toutefois bien présent en ce beau samedi matin.

Cela fait un mois que je n'ai plus volé avec le WAC et je préfère donc me "rassurer" en demandant à Damien d'aller faire un tour de circuit ensemble avant que je parte pour ma navigation.  Tout est prêt et mon vol est enregistré.  Je vais faire le plein et Damien monte avec moi pour faire ce tour d'honneur avant mon départ.  C'est rassuré que je dépose Damien sur le taxiway et que je repars faire mon run up avant de m'aligner sur la 27.

Wevelgem, je "connais".  Entendez par là que j'ai déjà eu l'occasion de me rendre sur ce terrain avec Damien lors de ma toute première navigation.  Cela remonte tout de même au mois de novembre 2011 mais c'est rassurant de savoir que j'ai déjà suivi cette route une première fois.  Je me dis surtout qu'atterrir à Wevelgem sera un "jeu d'enfant" avec une piste d'une telle dimension (1 900 mètres de longueur contre +/- 600 mètres à Saint-Ghislain).

Il faut dire que "Kortrijk Airport" est un aéroport international desservant quelques 100 000 passagers par an et bénéficiant d'un service de police et de douane.  Il est par exemple possible de faire escale à Wevelgem pour "dédouaner" son avion avant de partir vers l'Angleterre.  Il est donc normal que les installations soient à la hauteur.

Après mon décollage de la 27, j'entame mon premier puis mon second virage qui m'amènent en downwind tout en continuant ma montée à 1 600 pieds pour pouvoir faire un vertical terrain et démarrer ma navigation.  La visibilité est très bonne mais un truc étrange se passe dans mon cerveau.  Bien que je sais que le premier gros point de repère (déjà bien visible vu la visibilité de plus de 10 km en ce beau jour) est de passer entre les 2 parcs d'éoliennes de Vieux Leuze tout en traversant le bois de Stambruges, je prends un cap qui me fait diriger plus vers la gauche.

En gros (et avec du recul), je pense avoir trop gardé à l'esprit le : "faut longer l'autoroute ... faut longer l'autoroute" ...  Car même si il est vrai que se rendre à Wevelgem au départ de Saint-Ghislain vous fait longer l'autoroute, la préparation de ma navigation me faisait suivre une route bien plus à droite avec des points de repères bien différents de ceux que j'allais rencontrer en suivant l'autoroute.

Le résultat ne se fait pas attendre.  Après 10 minutes de vol, un stress qui grandit et des repères ... que je ne repère pas ; je choisis de "tricher" en jetant un rapide coup d'oeil à ma position exacte via l'iPad.  Oui, je sais, c'est mal :-) Mais promis, ce ne fut qu'un rapide coup d'oeil me permettant de me remettre sur les rails (ou plutôt sur la carte) et de comprendre mon erreur.

Je choisis alors de reprendre un "cap retour" non pas pour revenir sur Saint-Ghislain mais pour récupérer un point de repère bien visible au sol et à la vertical duquel je devais passer si j'avais bien suivi ma carte.  Il s'agit d'une antenne GSM assez visible et présente à l'intérieur d'une zone boisée.  Je me suis souvenu que cette antenne était très marquée lorsque j'avais fait ma navigation avec Damien.  Cela me fait faire un détour mais je préfère faire cela, reprendre mes esprits et pouvoir continuer ainsi ma navigation sans l'iPad.

Arrivé sur l'antenne, je refais demi tour pour reprendre ma navigation vers Sierra ; le point d'entrée pour Wevelgem.  Je reprends ensuite le cours normal de ma navigation qui se déroule plus ou moins correctement.

Arrivé au point Sierra j'annonce au contrôleur que je passe en downwind et il m'indique que je suis seul dans le circuit et numéro 1 à l'atterrissage.  Je passe en finale et admire l'immensité de la piste qui s'offre à moi.  Je me surprends même à "jouer" avec l'indicateur PAPI de la piste pour vérifier que ma pente de descente est correcte.

Arrivé en courte finale, quelques rafales de vent traversier me demandent plus d'attention et me font augmenter un peu trop ma vitesse.  Du coup, mon atterrissage est plus long que prévu et je dois demander de pouvoir faire un backtrack afin de rejoindre la première sortie de piste.  Je me sens un peu "con" mais je préférais cela que piler sur les freins du WAC après avoir touché le sol.

Je suis le taxiway et j'arrive au parking.  Juste après moi, un DA40 immatriculé en Allemagne atterri à son tour.  Je me stationne et effectue ma check list pour couper le moteur.  Je remplis le carnet de l'avion avant d'en sortir et de rallumer mon GSM tout en me dirigeant vers le bureau de piste pour y enregistrer mon vol.

Mon premier appel est pour Lo pour la rassurer mais aussi lui dire ma joie d'avoir fait ma première navigation ! Je fais ensuite un SMS à Damien pour lui signaler que je suis bien arrivé.  Au bureau de piste, j'enregistre mon vol avant de repartir immédiatement vers l'avion.  Visite "preflight", check list et je démarre le moteur.  Avant de demander l'autorisation de rouler, je me connecte une dernière fois via l'iPad sur le site de Belgocontrol pour vérifier si les informations de vent n'ont pas changé et je fais bien.  Le vent souffle un peu plus fort et sa direction a légèrement changé.  Juste assez pour me demander de refaire mes calculs de vitesse sol mais surtout de dérive.  Je change les informations sur mon log de nav et je demande l'autorisation de rouler jusqu'au point d'arrêt.

Mon run up est fait et j'obtiens l'autorisation de m'aligner sur la piste pour décoller immédiatement vers Saint-Ghislain.  Je me sens plus détendu, plus à l'aise et cela se ressent directement dans mes choix.  Je repère très vite le point Sierra qui sera le début de ma navigation.  Overhead Sierra, je prends une dernière fois contact avec le contrôleur de Wevelgem pour le remercier de ses services et lui annoncer que je quittais la fréquence avant de prendre contact avec Brussel Info.

Je poursuis la navigation en veillant bien à conserver le doigt sur la carte.  Méfiant, je préfère m'assurer beaucoup plus souvent de la tenue de mon cap et cela fonctionne.  Les points de repère s'enchainent sous mes ailes et très vite, je retrouve l'antenne qui m'a aidé à me remettre dans le droit chemin lors de mon trajet aller.

Je suis sur le bon cap.  Je le maintiens tout en profitant plus du paysage.  Au fur et à mesure, je commence à deviner Vieux Leuze.  Je préviens Brussel Info que je vais quitter leur fréquence pour contacter Saint-Ghislain ; ce que je fais juste après.  Je m'annonce à 5 minutes du terrain.  Quelques minutes plus tard, j'ai le terrain en visuel et j'annonce mon intention de rejoindre le downwind de la 27 par un overhead terrain à 1 600 pieds.  Je commence ensuite ma descente vers les 1 100 pieds du circuit avant de préparer mon avion à l'approche finale et à l'atterrissage.

Bel atterrissage après lequel je retourne placer le WAC au parking.  Bernard est sur le terrain et se dirige vers moi pour me demander comment s'est passée cette navigation.  Damien le suit et je lui explique mon hésitation à l'aller et le trajet "parfait" du retour.

Je suis soulagé ; heureux mais soulagé ...  Je redoutais tout de même ce moment mais quel bonheur de pouvoir le vivre !

A bientôt,
Olivier

Découverte chahutée du Morane

Cela faisait longtemps que je souhaitais tester le Morane MS880B du club.  C'est vrai qu'il ne casse pas trois pattes à un canard vu de l'extérieur (de l'intérieur non plus d'ailleurs) mais toutes les personnes avec qui j'en ai parlé s'accordaient à se dire que c'est un avion très agréable à piloter.

C'est ce que l'on appelle un "faux" 4 places.  Entendez par là qu'il est en mesure d'accueillir 4 passagers   à son bord mais sa limitation au niveau masse et balance empêche généralement d'emporter 4 personnes et du fuel en suffisance ; sauf si vous emportez des enfants à l'arrière.  On parle donc généralement de 2+2, ce qui se traduit par un avion qui peut emporter 3 adultes.  Il est toutefois très avantageux car son prix de location est très raisonnable : à 1,50 € hTVA la minute, il est loué au même prix que les C150 que j'utilise généralement pour l'instruction.  A ce prix là, il est toutefois possible d'amener 2 amis avec soi et de voler à la même vitesse (voire un tout petit peu plus) que le C150.

Ses détracteurs diront qu'ils ne grimpent pas vite et on ne peut pas leur donner tort ;-) En montée initiale, faut prendre son temps.

Voici l'OO-ATN :

Cela ne se voit pas bien sur cette photo mais le Morane a surtout une particularité aérodynamique très intéressante : des becs de bord d'attaque que l'on appelle "slats" et qui rentrent et sortent automatiquement selon l'angle d'incidence.  Ces dispositifs hypersustentateurs apportent un vrai confort en vol en diminuant fortement les effets de tourbillon au niveau de l'extrados de l'aile ce qui va diminuer la vitesse de décrochage (effet de slot).

Cela se traduit par un avion à tendance "parachute" quand on tente de la faire décrocher.

Bon assez parlez de lui et revenons-en à ma découverte de cet engin.  Il fait plus ou moins beau en ce début du mois de mai et Damien est disponible pour m'initier à cet avion.  Il était initialement prévu que Lolo vienne avec moi pour profiter de la 3ème place mais en dernière minute, elle a préféré rester à la maison.  Avec du recul (vous comprendrez pourquoi) : elle a bien fait :-)

J'arrive au terrain et j'aide Damien à sortir l'engin qui pèse tout de même plus lourd qu'un C150.  Damien fait le tour de l'avion avec moi pour la "prévol" et nous en profitons pour vérifier le niveau d'huile.  Je prends place à bord.  Ce sera ma première fois dans un avion à aile basse.  Grosso modo, cet avion est assez simple à apprendre.  Il faut juste faire attention aux commandes de richesse et de réchauffe carburateur qui sont inversées par rapport à un Cessna.

Il m'explique les différentes procédures et nous faisons démarrer la machine.  En démarrant le roulage au sol, Damien me rappelle que sur cet avion la roulette de nez n'est pas conjuguée avec les gouvernes de direction ; il faut donc fortement anticiper les virages pour laisser le temps à l'appareil de réagir et parfois faire un appui bref sur le frein pour l'aider à se placer dans la bonne direction.

J'arrive au point d'arrêt de la 27 et nous faisons le run up avant de s'aligner sur la piste et de mettre plein gaz.  La puissance est disponible et la vitesse commence à grimper.  Damien me conseille de directement placer le manche en arrière pour soulager la roulette de nez et laisser l'avion décoller tout seul ; et c'est vrai qu'il le fait ! C'est très intéressant de découvrir le comportement totalement différent de cet avion par rapport à nos bons vieux WAC et WEO.  Après le décollage, je fais un léger pallier pour permettre au Morane de prendre de la vitesse avant d'entamer la montée ... lente la montée ... très lente effectivement :-)

Lente mais rassurante avec les becs qui entrent et sortent en fonction de l'angle d'incidence que je donne à l'avion.  Je tente de trouver la vitesse de montée idéale ; celle à laquelle les becs sont entrés.  Damien me propose de continuer ma montée pour arriver à une altitude de sécurité tout en me dirigeant vers les éoliennes d'Elouges.  Ce sera l'occasion pour moi de prendre l'avion en main en effectuant quelques virages mais aussi les fameux essais de décrochage.

On traverse quelques petites nuées mais ceci mis à part, quel bonheur de découvrir la visibilité offerte par un avion à ailes basses ! La sensation de voler est totalement différente car on a une vue directe sur le ciel.  C'est magique :-)

Au-dessus des éoliennes, je commence les virages pour admirer le comportement très sain de l'engin.  J'entame ensuite les essais de décrochage et c'est fabuleux.  Je suis au plein ralenti et en butée arrière avec le stick ... pas moyen de le faire décrocher cet avion.  Autant dire que la vitesse n'arrive plus à se lire sur le cadran tellement l'aiguille est calée sur la gauche.  L'avion ne fait que descendre, petit à petit, tout en conservant le nez haut.  Un parachute je disais ...  La seule chose me faisant interrompre la manoeuvre est la fatigue que je commence à ressentir dans mes petits bras à force de maintenir le stick en butée arrière.

Après cette prise en main, nous retournons vers le terrain pour faire quelques circuits et quelques touch and go.  Le downwind et l'étape de base se déroulent parfaitement et je place l'avion en finale.  Il y a un léger vent traversier et c'est la première fois que je tente d'atterrir avec autre chose qu'un C150 ; je sens que ce ne sera pas mon meilleur atterrissage et comme de fait, je suis un peu trop sur la gauche.  Je touche, je remets plein gaz et l'avion repart assez vite dans les airs.

Nous venons à peine de quitter le sol lorsque Damien se tourne vers moi pour me demander si, comme lui, je sens une odeur de brulé dans l'habitacle.  Je lui réponds par l'affirmative.  Nous sommes à peine à 300 pieds, encore dans l'axe de la piste.  Damien n'hésite pas une seconde :

- "Je vais reprendre les commandes Olivier.  Occupe toi de la radio"

A peine le temps de finir sa phrase que Damien entame un circuit court à 500 pieds pour retourner au plus vite sur la piste.

- "Saint-Ghislain Radio, Oscar Oscar Alpha Tango November.  Nous sentons une odeur de brulé dans le cockpit.  Nous entamons un circuit court pour revenir atterrir !", lançais-je à la radio avant de me taire pour laisser à Damien le soin de se concentrer au maximum sur la manoeuvre.

Un circuit court, c'est une procédure d'urgence à entamer dans ce type de situation : après décollage, on rencontre une difficulté qui demande de retourner au plus vite au sol.  Au départ de la 27, ce circuit court se fait aux alentours de 500 pieds en passant juste au-dessus de l'autoroute avant de faire un virage serré  pour passer du "vent arrière" en finale.

Durant ce virage serré, je me permets de sortir de mon mutisme pour donner des informations de vitesse à Damien.  La manoeuvre est parfaitement exécutée et le virage final nous amène très vite face à la piste.  L'odeur est de plus en plus présente mais nous ne voyons toujours pas de fumée.

- "Saint-Ghislain Radio, Oscar Oscar Alpha Tango November.  Short final for full stop landing"

Damien réduit les gaz et atterrit sur la piste avant de très vite la quitter pour rejoindre le parking.

Quand je vous parlais d'une découverte chahutée de ce Morane dans le titre de ce billet ; je ne vous avais pas menti.  Et quand j'expliquais que Lolo avait bien fait de changer d'avis à la dernière minute et de ne pas m'accompagner ; je ne vous avais pas menti non plus :-)

Arrivé au parking, nous terminons les procédures pout couper le moteur avant de sortir du Morane et nous diriger vers le bloc moteur pour vérifier ce qu'il vient de se passer.  En ouvrant la trappe de l'ATN, on comprend assez vite d'où provenait cette odeur.  Le bouchon d'huile, bien que toujours présent, avait sauté et de l'huile s'est donc échappée après le touché pour venir se déposer sur le bloc moteur bien chaud.

- "Ce bouchon d'huile continue donc à poser des problèmes !", lança Damien d'un air exaspéré.

Il semble en effet que ce ne soit pas la première fois que ce problème survient.

Ce n'est pas vraiment comme cela que je voulais découvrir ce Morane mais ce fut, malgré cela, une expérience enrichissante de voir les bonnes réactions à tenir au bon moment.  Pour un essai plus complet du Morane, ce sera pour une autre fois :-)

A bientôt,
Olivier