Mais parlons d'abord de Cerfontaine. La piste est située à moins de 30 nautiques (+/- 55 km) de Saint-Ghislain, soit approximativement 20 minutes de vol avec le WAC et sa vitesse de 2CV. Cerfontaine est surtout connu pour sa proximité avec les Lacs de Platte Taille, comme on peut le constater sur cette carte :
Muni de deux pistes en herbe de 675 mètres (12R-30L) et de 800 mètres (12L-30R), Cerfontaine accueille avions, ULM, planeurs, moto-planeurs et hélicoptères. Ce terrain est géré par le Gravity Park dont l'objectif est d'être un centre de loisirs centré sur les sports aéronautiques et sur la découverte de la nature.
Un projet de village aéronautique est d'ailleurs envisagé par Gravity Park mais il semble que celui-ci ne rencontre pas le succès nécessaire. Dommage ! Cela pourrait être un pur bonheur.
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| Visitez le village aéronautique de Cerfontaine |
Comme me l'a demandé Damien, je n'ai préparé que l'aller pour cette navigation. Autrement dit, mon tracé sur la carte ne mentionne que Saint-Ghislain > Cerfontaine. Voyage sans retour ? Bien sur que non (sinon, vous ne seriez pas occupé à lire ce billet) mais comme je l'expliquais dans un billet précédent, cette navigation sera également l'occasion de faire un exercice de diversion. Autrement dit, après Cerfontaine, je prendrai la direction de Saint-Hubert avant que Damien me demande de faire une première diversion vers un point inconnu et une seconde pour retourner vers Saint-Ghislain.
Dire que je n'avais rien préparé serait toutefois mentir. Bien entendu, la consigne est respectée et le tracé s'arrête à Cerfontaine mais j'ai attentivement relu l'ensemble du passage sur les techniques de diversion dans le manuel de Navigation. En théorie, cela parait simple mais quelque chose me dit qu'en pratique, j'aurai un peu plus de mal :-)
Nous partons donc sur Cerfontaine et la navigation se déroule correctement ... enfin ... presque correctement ! Mes vieux démons refont surface ... 3 mois sans faire de navigation pour un jeune pilote sans expérience comme moi, cela semble être de trop :-)
Quand je parle de mes vieux démons, je parle de mon chrono qui tourne, tourne, tourne mais que personne ne regarde. En tout cas, pas moi et c'est bien dommage car celui-ci m'aurait encore une fois indiqué qu'il était bien plus que temps de scruter le sol pour y trouver le terrain que j'ai, entre-temps, largement dépassé ... Damien me reprend en me signalant vivement que le terrain est bien derrière nous maintenant.
Je me replace sur la bonne route et me prépare à l'approche finale. Cette approche se déroule mieux que mon premier essai sur terrain en herbe. Après l'arrêt complet au parking, nous nous dirigeons vers la tour pour enregistrer notre vol. Damien en profite pour me faire un peu l'histoire de ce terrain qui a failli disparaitre à plusieurs reprises. C'est maintenant un terrain privé qui ne demande qu'à voir ses activités se développer :-)
Nous repartons et je me dirige donc vers Saint-Hubert. Après quelques minutes de vol, Damien me prépare à faire une diversion en me rappelant les quelques règles importantes. Tout d'abord, pour quelle raison faire une diversion ? Il n'y a, en fait, pas qu'une raison mais une multitude de raisons pour lesquelles on peut être amené à faire une diversion :
- la météo devant nous se dégrade
- un ennui mécanique nous contraint à faire demi-tour (PNR pas encore dépassé)
- un passager se sent mal
- l'aéroport de destination n'est temporairement plus accessible
- ...
- on change d'avis ;-)
Dans tous les cas, le principe est le même : il faut déterminer le nouvel endroit où l'on souhaite se rendre (dans la majorité des cas, il s'agira d'un autre terrain) et déterminer l'endroit à partir duquel va démarrer la diversion. Lorsque ces deux éléments sont connus, le premier travail consiste à tracer (à la volée) une ligne droite rejoignant ces deux points afin de pouvoir suivre les points de repères que nous allons rencontrer durant la diversion.
La deuxième chose à déterminer avec plus ou moins de précision, c'est le nouveau cap qui nous permettra de suivre la route fraichement tracée sur la carte. Pour cela, deux possibilités : soit, on a un compas à sa disposition et il est possible de déterminer la route vraie de façon précise ; soit, on détermine cela "de visu" en se basant sur le nord vrai de la carte. Dans les deux cas, il faut y ajouter la composante du vent pour calculer une dérive approximative.
Ensuite ? Il suffit de passer vertical du point choisi pour le début de la diversion et de prendre le nouveau cap estimé. Le reste : que du connu :-) Il faut en effet repartir de la carte au sol mais de manière encore plus avancée qu'en temps normal car il s'agit de très vite déterminer si le cap choisi est le bon ou si une correction est nécessaire.
Aujourd'hui, l'exercice consistera à repartir vers le nord pour rejoindre Nivelle en traversant la zone de Florennes avant de repartir vers Saint-Ghislain. Je choisis des éoliennes comme point tournant et trace ma droite vers Nivelles avant de prendre mon nouveau cap estimé. Jusque là, tout va bien. Comme ma route passe par Florennes, je prends contact avec le contrôleur qui ne nous autorise pas à traverser sa zone pour cause d'exercices aériens en cours. Je décide donc de dévier sur la gauche tout en contactant Charleroi pour lui demander l'autorisation de passer dans sa zone pour rejoindre Nivelle.
Il m'autorise et mieux ... il me permet de rentrer dans sa CTR et de faire un vertical terrain ! Très sympa. Je continue donc ma navigation et j'aperçois au loin la piste de Charleroi (EBCI) qui se présente au fur et à mesure au-dessous des ailes de mon avion. Un rapide coup d'oeil sur la gauche me permet d'apercevoir quelques Ryan Air stationnés.
Nous continuons notre route vers Nivelle quand Damien me propose de faire la seconde et dernière diversion ; celle qui doit nous ramener vers Saint-Ghislain. Je prépare ma diversion et annonce ensuite mon intention au contrôleur de Charleroi. Il me demande initialement de repasser en-dessous de 2 500 pieds, ce qui nous obligerait de faire un détour pour contourner la Romeo 5 (comprenez : la zone restreinte entourant Mons et le Shape). Je lui demande si je peux rester sous son contrôle le temps de dépasser cette zone et c'est accordé.
Je passe au-dessus du Grand Large et suit ensuite le canal pour rejoindre le terrain de Saint-Ghislain. Le contrôleur me libère de son contrôle et j'entame petit à petit ma descente à 1 500 pieds me permettant de faire un "overhead" du terrain maison pour y rejoindre le downwind de la 27. L'approche se fait correctement et l'atterrissage tout en douceur.
Encore un très beau vol dans ma mémoire et un très bel exercice de diversion.
A refaire !
A bientôt,
Olivier
