Décollages 2 - Posés Décollés 5 - Atterrissages 2

Bien reposé, c'est impatient que je me réveille pour me rendre à l'aérodrome pour suivre mon troisième cours.  Un coup d'oeil par la fenêtre pour entrevoir un ciel partiellement dégagé, couvert de-ci de-là de nuages loin d'être menaçants au vu de ce que nous avons connu hier.  C'est une très bonne chose ! Je vais pouvoir voler de façon plus sereine.  J'ai tout de même besoin d'une confirmation : je saute de mon lit pour attraper mon Blackberry et parcourir les METAR de Chièvres, enregistrés comme favoris dans le navigateur assez mal conçu de mon appareil.

C'est du tout bon ...  Loin d'être CAVOK (Ceiling And Visibility OK), la météo n'en reste pas moins agréable pour voler.  De toute façon, je sais qu'aujourd'hui mon envie de voler sera plus forte que les éventuelles petites rafales de vent :-)

Il est déjà tard ...  Il faut dire que nous avions vraiment besoin de dormir ; les semaines sont assez longues en ce moment et les week-end souvent trop chargés.  Je ne regrette pas d'avoir pris le rendez-vous à 12h30 ; pas de réveil et debout vers 10h30.  Je ne vais pas vous refaire le coup du déjeuner digne d'un palace 5 étoiles, ce serait du réchauffé.  Nous en avons juste profité pour traîner un peu avant de commencer à nous préparer.  Pour ma part, la douche aura encore été une belle occasion de réviser mentalement tous les gestes que je devrai poser pour mener à bien ma mission du jour : mieux réussir mes "Posés Décollés" que ceux de mon deuxième cours qui fût ma première expérience du genre.

Durant toute la semaine, dès que j'en avais l'occasion, je repassais mentalement les différentes check-lists et je tentais de me rappeler des différentes phases de vol.  Je reste intimement persuadé que cela payera et m'apportera plus d'assurance au fil du temps.  C'est un entrainement simple ... et gratuit :-)

Bref, je repasse la check-list extérieure de l'avion avec les différents éléments mécaniques à contrôler pour ensuite tenter de me rappeler les contrôles intérieurs à réaliser avant de pouvoir démarrer le moteur.  Celui-ci démarré, certains contrôles sont à faire immédiatement avant de démarrer le circuit sur le taxiway.  Arrivé à hauteur du point d'arrêt, je passe en revue les contrôles moteur à faire à 1700 tours / minute avant de demander l'autorisation de s'aligner pour décoller.  L'avion est aligné ; il est temps maintenant de se rappeler les gestes à enchainer pour faire décoller le zinc et entamer la montée vers les 600 pieds à une vitesse de 65 noeuds.  Il s'agit ensuite d'entamer le premier virage vers la gauche, en montée vers 1100 pieds, avant de stabiliser l'appareil et lui laisser prendre de la vitesse pour pouvoir diminuer le régime moteur à 2300 tours / minute.  Vont ensuite s'enchaîner l'étape vent arrière, l'étape de base et ensuite la finale avant de réaliser le Touch and Go ...

Mine de rien, cet entrainement mental prend du temps mais me permet de réaliser que mes gestes virtuels sont de moins en moins précis au fur et à mesure que l'on s'approche de la finale.  Le stress de mon deuxième cours n'a laissé aucune chance à mon cerveau ! Il n'a pas réussi à tout imprimer.  C'est normal mais je devrai être beaucoup plus attentif aujourd'hui.

12h20 ...  Bien que je sais que nous ne sommes qu'à 5 minutes en voiture de l'aérodrome et que Damien aura probablement un peu de retard au vu de ses précédents vols, je ne peux m'empêcher de sortir un :

- "Ca y'est Lo ! T'es prête ?"

L'impatience de longer la piste et de voir arriver mon petit Cessna est plus forte que tout ;-)

Lo descend et nous partons directement vers l'aérodrome.  Quelques avions sont sortis de leur hangar et Christian est sur le pont (comprenez qu'il est le Commandant du jour à la tour de contrôle).  Nous remarquons 2 techniciens occupés à replacer le moteur sur un vieux coucou et mon regard avisé constate directement que OO-WAC est encore en vadrouille.  Nous restons sur le taxiway, en face de la tour de contrôle ; il ne faudra pas attendre longtemps avant de voir un avion approcher au loin et me confirmer que la piste 27 est ouverte (décollage vers le Trafic, atterrissage en passant au-dessus de la réserve naturelle).  Au fur et à mesure de sa descente, je m'aperçois qu'il s'agit bien de mon instructeur accompagné de son précédent élève.  Il se pose et va se stationner pour faire le debriefing.

Sur le temps du debriefing, un autre avion se pose délicatement et son immatriculation m'apprend qu'il s'agit de visiteurs français en navigation vers notre bel aérodrome.  La manoeuvre de sortie de piste frôle le gazon et le stationnement à côté de notre C150 toujours occupé par Damien et son élève leur a donné quelques petites sueurs ;-) C'était aussi du collé-serré !

(ndmm : voilà que je me permets déjà de critiquer les autres ...)


Damien sort de l'avion et j'en profite pour faire signe à Lo que nous allons l'attendre à la tour de contrôle :

- "Je vais devoir enregistrer mon vol de toute manière !", lui expliquai-je tout en montant les quelques marches d'escalier

Christian est à la radio et j'en profite pour le saluer.

- "Ahhh ...  Monsieur Ranocha, c'est bien cela ?", me demande Christian
- "Oui c'est bien cela.  Mais disons plutôt Olivier :-)"

Damien arrive à son tour dans le petit local exigu accompagné de son élève chez qui l'expression du visage ne permet aucun doute sur le fait qu'il vient de finir son premier cours.  L'avion est véritablement un vecteur de plaisir et de joie.  Ce monsieur est conquis et s'empresse de remplir sa fiche d'adhésion à l'Aero-Club du Borinage pour pouvoir prendre rendez-vous pour son prochain cours.  Je salue Damien et le laisse encoder la fin de son vol précédent avant d'encoder mon départ.  Il termine ensuite sa conversation avec son nouvel élève avant de me suivre sur le taxiway pour entamer notre cours :

- "On y va Olivier ?"
- "On y va", lui répondis-je avec un grand sourire avant de me tourner vers Lo pour lui demander ce qu'elle comptait faire
- "Je peux rester ici ?", demanda Lo à Damien
- "Oui oui pas de souci ! Et si le vent monte, n'hésite pas à rentrer dans la tour de contrôle pour te réchauffer"

Un dernier petit signe à Lo et je m'empresse de suivre Damien vers notre bon vieux zinc (38 ans tout de même).  Avant d'entamer les contrôles extérieurs, je demande à Damien si ça le dérange que je place ma caméra sur la vitre arrière et celui-ci me confirme que cela ne pose aucun problème.  Je tente l'installation ... mais ce n'est pas concluant ;-) J'avais omis un petit détail : la vitre arrière n'est pas complètement plate mais certaines zones sont un peu bombées ; du coup, il est plus compliqué d'attacher la ventouse.  Je tente encore une ou deux fois et je préfère laisser tomber pour cette fois-ci.  Je me préparerai mieux la prochaine fois ! Mon empressement de commencer le vol m'incite à ranger la caméra à l'arrière ;-) La vidéo, ce sera pour le prochain vol !

Je demande ensuite une confirmation à Damien :

- "Après avoir retiré les clés du contact et les blocages de direction, est-il préférable de directement descendre les flaps pour pouvoir vérifier leurs attaches ou de les laisser complètement remontés pour vérifier qu'ils sont bien immobiles ?"

Cette question me turlupinait depuis que j'avais repris mon entraînement mental et Damien me confirmera très vite qu'il est conseillé de ne pas les descendre directement pour vérifier que ceux-ci ne bougent pas avant de retourner dans le cockpit pour les descendre de quelques degrés et ainsi pouvoir vérifier leurs fixations.  Cette confirmation faite, nous entamons le contrôle extérieur complet et rien n'est à signaler.  Nous prenons place à bord et je commence par régler mon siège avant d'entamer les premiers contrôles.  Je remarque que Lo est occupée à prendre des photos du haut de sa tour.  J'écoute attentivement Damien pour imprimer un maximum de règles mnémotechniques qui me permettront d'améliorer mes entrainements virtuels quotidiens.  Il est maintenant l'heure de démarrer le moteur et de partir vers le taxiway.

Le roulage au sol se passe merveilleusement bien et je commence véritablement à me sentir à l'aise à ce niveau.  Le passage bétonné pour se diriger vers la piste 27 est plus étroit que celui se rendant vers la piste 9 et malgré cela, j'arrive à conserver notre avion bien au milieu du taxiway.  Je demande une confirmation à Damien concernant la position du point d'arrêt pour être certain de ne pas m'arrêter trop loin et nous démarrons ensuite les contrôles moteur habituels.  Tout semble en ordre ! Damien annonce nos intentions et nous recevons un retour nous demandant de garder un visuel sur le DA40 en phase finale.

- "Ok.  Tu vois l'avion en finale ?", me demande Damien en pointant son doigt vers le ciel
- "Affirmatif", puis-je lui dire après avoir penché la tête sur la droite
- "Parfait.  Tu t'aligneras sur la piste lorsqu'il aura libéré celle-ci"

Je scrute l'appareil et remet les gaz dès que celui-ci entame sa route sur le taxiway pour se diriger vers le parking.  Un petit coup de frein à droite sera nécessaire en plus du palonnier pour me permettre un alignement tip-top au centre de la piste.  Nous faisons les derniers contrôles d'usage et recevons notre "clearance" pour le décollage.  Je pousse les gaz à leur maximum, conserve l'avion au centre, vérifie que les 2300 tours / minutes sont atteints avant de chercher après les 55 noeuds pour tirer sur le manche et entamer ma montée dans l'axe.  Très vite, j'arrive à stabiliser ma montée à 65 noeuds et cela secoue moins que ce que j'avais envisagé.

Les 600 pieds atteint, Damien me signale que nous allons démarrer par quelques exercices de vol en pallier, de vol rectiligne et de virages.  Il en profite pour me rappeler correctement les effets du palonnier en virage et la nécessité de garder la bille bien au centre lorsque l'on vire.  Ceci permet d'avoir un virage complètement coordonné.  J'entame une série de virages à 360° à gauche et à droite avant de revenir vers un vol rectiligne en pallier.  Nous sommes à 2000 pieds.

- "Bien.  Nous allons nous entrainer aux manoeuvres que tu dois réaliser lors de l'atterrissage.", me dit Damien avant d'entamer ses explications.
- "En étape vent arrière, tu dois conserver ton altitude mais diminuer la vitesse à 70 noeuds.  Pour cela, tu dois diminuer le régime moteur à 2100 tours / minute ce qui incitera l'avion à perdre de l'altitude.  Il te faut donc sortir 10° de flaps et maintenir l'horizon pour conserver notre altitude !"

Je m'entraîne à cela et cela se déroule assez bien.  Damien m'explique ensuite qu'en étape de base, nous devrons commencer à prendre une pente de descente tout en conservant une vitesse de 70 noeuds.  Pour cela, il n'existe pas 36 solutions ; je dois diminuer les gaz aux alentours des 1600 tours / minutes, prendre la pente de descente et sortir 10° de flaps supplémentaire.  Ceci doit me permettre de conserver une vitesse de 70 noeuds tout en maintenant une pente de descente d'approximativement 500 pieds / minute.

- "Il reste ensuite à s'entrainer à ce que nous devrons faire pour atteindre et suivre l'étape finale !", s'exclame Damien avant de se lancer dans les explications
- "Tout en maintenant ta pente de descente et les 70 noeuds, tu dois entamer un virage de plus ou moins 90° pour te mettre bien dans l'axe de la piste.  Ensuite, ta vitesse devra diminuer pour rester stable aux alentours de 60 noeuds maximum.  Tu devras sortir 10° de flaps supplémentaire pour pouvoir bien gérer ta pente tout en diminuant ta vitesse."

Je trouve cet exercice vraiment très utile car tout va si vite durant les phases d'atterrissage qu'avoir bien en tête tous les gestes à réaliser est une obligation.

Cet entraînement terminé, Damien me repose la question à laquelle je n'avais pas pu donner de réponse convaincante lors du premier cours :

- "Saint-Ghislain se trouve où selon toi ?"
- "Par là !", en lui montrant du doigt la direction des éoliennes après avoir tourné la tête à droite et à gauche
- "Parfait ! Dans ce cas, virons sur la gauche pour retourner vers Saint-Ghislain", me confirme mon instructeur

J'étais heureux de constater que je commençais à avoir certains repères au sol pour m'orienter dans l'espace.  Damien m'explique que nous allons passer au-dessus de Boussu avant de me demander :

- "Tu vois la gare de Saint-Ghislain car tu vas devoir t'aligner sur celle-ci pour pouvoir démarrer le vent arrière"
- "Oui je la vois et je vois le terrain aussi !", lui confirmai-je sans cacher une grande joie de ma part de réussir à reconnaître mon terrain d'aviation du premier coup :-)

Je m'aligne parallèlement à la gare en prenant les points de repères que me donne Damien : les tours et les terrils qui sont droit devant moi maintenant.  Arrivé à hauteur du terrain, Damien m'explique que nous devons préparer l'avion :

- "Il nous reste de l'essence, nous pourrons donc refaire un tour.  Tous les indicateurs sont dans le vert, le beacon est toujours allumé et la mixture est bien sur riche.  Il faut maintenant tirer sur la réchauffe carbu et allumer le phare d'atterrissage.  Ensuite, nous allons diminuer les gaz à 2100 tours / minute, attendre d'arriver dans l'arc blanc avant de sortir 10° de flaps.  N'oublie pas de bien conserver ton altitude de 1100 pieds !"

Tout au long de ses explications, je m'applique à mettre en pratique toutes ces actions et je m'en sors assez bien.  Il faut dire que l'étape "vent arrière" est probablement l'étape la plus zen des 3 phases d'atterrissage.  En prenant un circuit bien large, on a le temps de stabiliser son avion à 70 noeuds à 2100 tours / minute, avec 10° de flaps sorti !

Deuxième point de repère important, la "carbo" sur la gauche.  C'est en effet arrivé à hauteur de cette usine qu'il est nécessaire de virer à 90° sur la gauche pour entamer l'étape de base.  Dès le virage terminé, il faut entamer la descente avec un degré de 500 pieds / minute.  Pour cela, je réduis les gaz pour atteindre un régime moteur de 1600 tours / minute et je pousse sur le manche pour entamer la descente.  Ma vitesse doit rester de 70 noeuds ; pour que celle-ci n'augmente pas, je descends encore les flaps de 10°.  Tout va bientôt aller très vite.

Arrivé à hauteur de la piste, j'entame le dernier virage de 90° sur la gauche tout en maintenant ma pente (ça se complique déjà) et en jouant sur la manette des gaz pour tantôt les diminuer, tantôt les augmenter afin de conserver ma vitesse de 70 noeuds.  Une fois aligné sur la piste, au fil de la descente, les turbulences se font de plus en plus présentes.  Il est maintenant nécessaire de sortir 10 nouveaux degrés de flaps et de viser les 60 noeuds maximum.  Jouer du palonnier pour rester dans l'axe de la piste sans trop jouer avec la manche ; penser à sa vitesse et au degré de pente car il ne faut pas raser les arbres sans toutefois oublier que mon objectif est de toucher le sol, si possible à hauteur de la piste.  Ma vitesse est trop importante, je diminue les gaz mais très vite je dois penser à tirer sur le manche car la pente de descente va fortement augmenter ! Ne pas trop tirer sur le manche sans penser à remettre des gaz car ma vitesse chute maintenant vers 55 noeuds.  Maintenir 500 pieds / minute en descente vers la piste, pousser la réchauffe carbu et couper les gaz lorsque l'on passe au-dessus avant d'entamer l'arrondi : pas trop tôt l'arrondi car l'avion voudra repartir ... zut ; je l'ai fait trop tôt ! Damien m'aide et soutient le manche pour que l'appareil se pose en douceur sur ses roues arrières ...

Pas le temps de s'éponger car il faut maintenant remonter les flaps, remettre les gaz à fond, rester aligné au centre de la piste, vérifier que les 2300 tours / minute sont atteints et déjà nous sommes aux 55 noeuds nécessaires pour cabrer l'appareil et entamer la montée.  Damien me rappelle que l'avion aura tendance à partir sur la gauche et je me rends très vite compte que je dois conserver une pression sur le pied droit pour tenter de maintenir l'avion dans l'axe de la piste.  Dès que celui-ci est stabilisé sur une montée à 65 noeuds, il faut penser à remettre la manette des flaps sur le neutre et couper le feu d'atterrissage.  On reprend un peu ses esprits et on repart pour un deuxième circuit.

Au total, ce sont trois "posés décollés" que je réaliserai ce samedi avec un taux de réussite pas assez bon à mon goût ...  Le stress d'oublier quelque chose m'empêche encore de réaliser cette manoeuvre de façon correcte.  Bien entendu, ce n'est que le début et j'en suis totalement conscient mais je pensais que ceux-ci allaient se dérouler un peu mieux que lors du deuxième cours.  A dire vrai, je me sentais plus à l'aise au niveau du circuit ; les différentes phases et les différents virages sont mieux maitrisés mais durant l'approche finale, je devrai encore travailler mon "self-control" pour atteindre un niveau de touché correct :-)

Nous terminons pas l'atterrissage et une sortie de piste vers le taxiway et la pompe à essence :

- "Ce sera l'occasion de te montrer comment faire le plein de l'avion car tu seras amené à le faire un jour !", m'explique Damien en me demandant de rouler jusqu'au point de ravitaillement.

C'est également un bon entraînement pour le roulage au sol car la zone est assez étroite.  Nous coupons ensuite le moteur et sortons de l'avion pour que Damien puisse faire le plein tout en m'expliquant que celui-ci se fait plus ou moins de la même manière qu'une voiture à ceci prêt qu'il est nécessaire de raccorder l'avion à la terre avant d'entamer la manoeuvre et qu'une escabelle est nécessaire pour atteindre les 2 réservoirs situés dans les ailes.  Total : 68 litres pour étancher la soif de notre OO-WAC (Oscar Alpha Charlie à la radio et non pas Oscar Oscar Whisky Alpha Charlie comme je le pensais jusqu'à présent) et lui permettre de repartir dans les airs avec le prochain élève de Damien qui attendait à la tour en compagnie de Lo.

- "On va le laisser ici et repartir à pied", me signale Damien

Nous repartons ensemble vers la tour de contrôle et Damien en profite pour me rassurer sur mon évolution.  Cela se passe bien et je commence à bien maitriser l'appareil.  Il me rassure au niveau des atterrissages ; il est normal que ceux-ci prennent du temps à bien être maitrisés.  Un petit coup d'oeil sur les documents de bord remplis par Damien avant de quitter l'appareil m'a permis de constater que nous sommes occupés pour le moment à réaliser les leçons DC 1, DC 2, DC 3 et DC 4 (DC pour Doubles Commandes) : dans le programme officiel de formation, cela correspond à un total de 11 heures de vol dont un certain nombre (pour le DC 4) sont à faire en solo.  Cela me rassure ; je suis l'évolution normale :-)

Arrivé à la tour, je me place derrière l'ordinateur pour clore mon vol, je salue le prochain élève de Damien avant de remercier mon instructeur pour ce cours :

- "Je te téléphone pour le prochain rendez-vous"
- "Pas de souci Olivier ! On se voit surement la semaine prochaine"

Lo et moi descendons de la tour de contrôle et reprenons la direction du parking ; tout en chemin, je lui raconte cette expérience de vol avant de monter dans la voiture.

Décollages : 2
Posés - Décollés : 5
Atterrissages : 2

Mes statistiques grimpent au rythme de mes heures de vol.  Vivement le prochain cours pour améliorer mon tableau de chasse mais surtout pour mettre en pratique tout ce que j'ai appris durant ce vol.

A bientôt :-)