Il est temps d'aller se coucher. La fatigue commence à se faire sentir et surtout, il s'agit d'être en forme pour le vol de demain ! Rendez-vous à 09h30 à l'aérodrome ; je vise le réveil à 08h30 pour avoir le temps de me préparer et me mettre en condition ;-)
Vendredi 3 juin, 23h45
- "Bonne nuit", me dit Lo (elle m'a dit qu'elle préférait Lo à Lolo) déjà un peu dans les vapes
- "Bonne nuit à toi aussi et fait de beaux rêves", lui répondis-je
Les miens seront beaux en tout cas ; c'est certain :-)
Samedi 4 juin, 00h15
Faudrait que je dorme pour que je puisse rêver ... et pour le moment, c'est pas gagné ! La fatigue est là mais l'excitation du lendemain aussi. J'ai eu la mauvaise idée de me la jouer "basketteur professionnel" et de répéter mes paniers à 3 points mentalement. Sauf que les paniers sont remplacés par la check-list, la manipulation des palonniers et la préparation au décollage ...
C'est sérieux ! J'ai entendu dire que répéter mentalement les gestes à enchaîner dans une situation voulue est un très bon entraînement. Je veux être fin prêt pour demain, que ce vol soit une belle progression (je sais, ce n'est que le deuxième) : alors, je m'entraîne ! Mais, il faudrait aussi penser à s'endormir ...
Samedi 4 juin, 1h30
Ca y'est ? Il est l'heure ?
Ohhhh non ... Je n'ai dormi qu'un peu plus d'une heure. C'est déjà cela ; j'ai pu m'endormir. Il ne reste plus qu'à réitérer l'exploit. Ne pas penser au vol ! Ne pas penser au vol ! Ne surtout pas y penser et m'endormir du sommeil du juste.
Samedi 4 juin, 07h00
Bel effort, je dois le reconnaitre mais il est encore un peu tôt. Pas trop de précipitations ; le vol n'est qu'à 09h30. Je tente de somnoler encore un peu pour atteindre l'objectif des 08h30.
Samedi 4 juin, 08h20
Je ne tiens plus, je dois me lever. Cela évitera au réveil de sonner pour que Lo (je ne m'y fais pas à ce diminutif diminué) puisse rester paisiblement au lit le temps que je me prépare. Cela n'a pas servi à grand chose : quelques minutes plus tard, je l'entends se réveiller. C'est une bonne chose, nous pourrons prendre le déjeuner ensemble.
Je prépare le déjeuner en commençant par les pancakes ; j'avais prévu le coup et la pâte était prête de la veille. Les premiers cuisent doucement me laissant le temps de sortir le sirop d'érable et de lancer "due cappuccini" avec une belle crème fraiche bien dense. Mon truc pour savoir si ils sont réussis ? Placer une pierre de sucre sur le dessus et constater qu'il ne s'enfonce que délicatement dans le café. Je retourne une dernière fois les pancakes et j'en profite pour mettre le jus d'orange à table, avec quelques fraises dans un ravier.
(ndmm : bon ok ... c'est très légèrement romancé mais après tout, c'est mon blog, j'ai le droit)
Nous déjeunons (en réalité, un Senseo chacun et quelques galettes avec un grand bol de lait en plus pour moi) et je file à la salle de bain pour me préparer. La douche est encore une belle occasion de répéter mentalement tous les gestes du parfait petit pilote. Je m'y vois réellement et m'y sens bien !
Je fais ma check-list :
- petit déjeuner pris
- les dents sont lavées
- ma douche est prise
- je suis essuyé
- je suis habillé ... ah non pas encore :-)
Samedi 4 juin, 09h05
C'est l'avantage de vivre à 5 minutes en voiture de son aero-club. J'ai le temps de m'habiller à mon aise en prévoyant quelque chose de léger car je sens que la chaleur sera bien présente. Le ciel est déjà dégagé et les quelques nuages dans le ciel sont légers ; ce sera une belle matinée pour voler !
Je termine de m'habiller et descend pour partir :
- "Tu seras prudent, hein ?", me dit Lo d'un air un peu anxieuse
- "Comme toujours :-)"
- "Oui mais vraiment prudent et tu m'appelles dès que tu as atterris !", insiste-t-elle très fort
- "T'inquiète ! Dès que je sors de l'avion, j'écris un petit sms pour te rassurer"
Je monte dans la voiture ; un dernier petit signe et en route vers l'aérodrome !
Samedi 4 juin, 09h15
Je me gare juste devant le restaurant de l'aérodrome. Il faut dire que l'endroit est désert à cette heure-ci et la cafétéria est d'ailleurs encore fermée. Pas grave, je vais faire le tour et passer par le taxiway. Petit passage par la tour : ouverte mais personne. Je redescends et je me dirige vers le hangar du club que j'aperçois ouvert.
L'endroit est aussi désert que la tour. Je suis seul face aux avions. Je fais le tour : l'aerobat (le Cessna C150 immatriculé OO-WEO, frère jumeau de mon Cessna) est là, le Piper répond à l'appel et ce que je prends au départ pour le bon vieux OO-WAC (le C150 sur lequel j'apprends à voler) se révèle être le Cessna C172 du club ; un quadri-places.
- "Il est revenu de révision", me dis-je en moi-même tout en me rappelant que le OO-WAC ne pouvait pas être dans le hangar car Damien avait un petit vol avant le nôtre.
Je décide donc de retourner vers la tour pour attendre que Damien revienne de son vol. J'en profite pour jeter un coup d'oeil à l'anémomètre de la tour dont l'aiguille tremblote aux alentours de 10. Le vent est effectivement très faible, le ciel très dégagé et la température très agréable. Ce seront vraiment de très bonnes conditions pour un deuxième vol.
Je veux faire part de tout cela à Lolo (désolé) et cherche mon gsm en vain dans mon sac ...
- "Zut ... Oublié à la maison ! Va vraiment falloir que je me presse à la fin du vol pour que Lo n'appelle pas la protection civile :-)", me dis-je d'un air ... amusé ;-)
Samedi 4 juin, 09h35
Du haut de ma tour de contrôle, j'entends au loin le ronronnement du moteur du petit Cessna. Je lève les yeux vers le ciel et j'ai un visuel sur OO-WAC. Il est maintenant parallèle à la piste et se dirige dans le sens piste 9 - piste 27. Déformation professionnelle grandissante, je me dis qu'il est soit en étape vent arrière pour un atterrissage sur la piste 27 ou simplement en tour de piste pour démarrer le circuit d'atterrissage sur la piste 9.
Un petit coup d'oeil sur les panneaux indicateurs qui longent la piste et l'altitude du Cessna vont vite me confirmer que la piste 9 est ouverte aujourd'hui. Le Cessna contourne donc la verticale de la piste et démarre son étape vent arrière pour un atterrissage sur cette piste 9. Je le perds un peu de vue pour ensuite le retrouver dans son étape finale, en pleine descente.
- "Ca va être à moi !", me mis-je à penser, impatient de pouvoir démarrer !
J'attends à la tour que mon instructeur termine avec son élève précédent et je le vois se diriger vers moi et monter les quelques marches de la tour de contrôle.
- "Comment vas-tu ?", me demande-t-il
- "Très bien merci. Impatient de commencer ce deuxième cours !"
- "Et bien allons-y ! Mais nous devons enregistrer le vol avant de commencer. Je te laisse faire ?"
- "Ok, voyons cela."
L'enregistrement du vol est assez simple et se fait via un programme spécifique installé sur l'ordinateur de la tour. Cet enregistrement me permet d'indiquer que nous allons démarrer le vol vers 9h45 à bord du OO-WAC avec 2 personnes à bord. Il s'agira d'un vol local d'instruction et l'aérodrome de départ et d'arrivée sera (vol local oblige) EBSG. C'est dans la boite ! Nous descendons et démarrons le check de l'appareil.
- "Toujours commencer le check par l'intérieur en vérifiant que la clé n'est pas sur le contact et que le blocage de la direction est enlevé", me rappelle Damien.
Je m'exécute et allume ensuite l'interrupteur principal pour vérifier le niveau de fuel. Il est bon avec une autonomie de plus ou moins 4 heures : plus que nécessaire ;-) Damien me le confirme en m'indiquant qu'il a fait le plein juste avant son premier vol.
Nous commençons ensuite le check extérieur de l'appareil et j'essaye de me rappeler de tout ce qui doit être vérifié. C'est une méthode à suivre. On commence toujours le check par le côté "passager" de l'avion (avec la vérification du niveau d'huile, entre autres choses), en tournant ensuite vers le côté "pilote" pour passer par un check de l'hélice et de l'ensemble des éléments fixes et mobiles. Retour derrière le cockpit pour les vérification de pré-décollage et mise en route du moteur.
Zut, j'avais mis un peu trop de gaz ! Je dois réduire assez vite pour revenir à 1000 tours / minute. Personne dans les parages, je lâche les freins et je donne un peu de gaz pour faire démarrer la bête sur le taxiway. Aujourd'hui, c'est à moi seul qu'incombe la responsabilité de le faire rouler jusqu'à la piste. Un petit coup de frein uniquement à gauche tout en donnant un peu plus de gaz va me permettre de faire démarrer l'engin avant de diminuer les gaz et donner du pied à droite pour l'aligner correctement sur le taxiway.
C'est magique ! L'avion roule droit ;-) Je vous jure ... Je suis assez content d'arriver à maintenir mon petit Cessna droit sur le taxiway. Mon entraînement mental y serait-il pour quelque chose ? J'aime le croire en tout cas. Damien me demande de m'arrêter un peu avant la fin du taxiway pour faire les tests moteur.
Les deux pieds à fond sur les freins pour pouvoir augmenter les gaz à 1700 tours / minute. On tape la réchauffe carbu et nous perdons quelques tours ; c'est ok. Je retire la réchauffe carbu et les tours remontent à 1700 tours / minute. Je passe ensuite sur un seul magneto et la chute des tours n'excède pas les 150 tours ; c'est bon. Je repasse sur "both" au niveau des magneto et je regagne ma puissance moteur. Je teste l'autre magneto ; ras. Tous les voyants sont dans le vert, les flaps sont remontés, le trim est positionné correctement en position take off, la mixture est sur riche et personne n'est en approche finale.
- "Tu peux aligner l'avion et ensuite ... décoller !", me lance calmement Damien
Gloups ... Je pensais pas que cela viendrait si vite. En même temps, il est à côté de moi donc rien ne peut arriver. Il me rappelle donc la check-list de démarrage :
- "Tu t'alignes bien au centre de la piste ensuite tu mets plein gaz. Pense directement à mettre du pied car l'avion aura tendance à dévier du centre de la piste. Tu vérifies ensuite que l'on atteint au moins les 2300 tours / minute sans quoi il faudra s'arrêter et tu cherches ensuite les 55 noeuds avant de tirer sur le manche pour faire décoller l'appareil ...", me conseille-t-il avant de me demander si tout est clair.
- "Très clair ... Y'a plus qu'à ;-)"
Je lâche les freins et donne un peu de gaz pour commencer mon alignement. Du pied à gauche plus du frein à gauche seront nécessaires pour terminer mon alignement que je trouve assez bien réussi. Damien me fait un petit signe de la tête signifiant qu'il est temps de mettre plein gaz. Je l'écoute et pousse à fond la manette.
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Ca pousse et l'avion prend de la vitesse ! Effectivement, je dois directement jouer du pied à gauche et à droite pour le maintenir au centre ; c'est autre chose qu'à faible vitesse sur le taxiway mais mon petit roulage au sol jusque la piste m'avait mis en confiance.
- "Didju, ils sont suicidaires les oiseaux là-bas sur la piste ! Pourquoi ils se poussent pas ?!?"
- "T'inquiète pas, ils vont s'envoler", me rassure directement Damien
Comme de fait, tout ce petit groupe d'oiseaux décolle de commun accord sans avoir besoin de faire des check-list ou prévenir une tour de contrôle ... eux ;-)
Tout cela m'amène aux 55 noeuds nécessaires à mon zinc pour prendre son envol ; je tire sur le manche et je décolle ! Je suis au paradis ... Je viens de faire décoller un avion pour la première fois. C'est une sensation que je ne pourrai jamais oublier. On se sent léger, heureux et vivant. On voit le sol s'éloigner et on se sent bien.
- "Cherche après les 65 noeuds maintenant en jouant sur le degré d'inclinaison de l'avion", me rappelle Damien
- "Très bien. Je peux couper le feu ?", lui demandai-je en plaçant mon doigt sur l'interrupteur
- "Oui très bien d'y penser ! Effectivement, dès que ta pente d'ascension est positive, tu peux couper le feu."
- "Et ensuite, dois-je rester dans l'axe ?"
- "Effectivement. Par sécurité, nous n'entamons pas les premiers virages avant d'avoir atteint une altitude de 600 pieds. Tu pourras virer sur la droite quand tu auras atteint cette altitude, tout en continuant ta montée à 65 noeuds !"
Je me sens bien et étrangement à l'aise par rapport à mon premier cours. J'arrive à maintenir ma vitesse d'ascension de 65 noeuds et entame mon virage vers la droite dès les 600 pieds dépassé. Je garde le contrôle du manche avec la main gauche tandis que ma main droite ne quitte pas la commande des gaz : tout comme il m'a dit le monsieur ;-)
Premier virage à droite avec un petit rien de pied à droite en trop et je sors de mon virage pour me diriger vers les éoliennes. Nous atteignons les 2000 pieds et je commence à stabiliser mon avion. Je pousse sur le manche pour revenir en pallier et laisse mon petit Cessna prendre un peu de vitesse avant de diminuer les gaz à 2300 tours / minute. Ca se passe bien, j'en suis même assez étonné car jusque là, tout roule. Je maintiens l'avion assez stable et semble avoir perdu ma mauvaise habitude de trop regarder les instruments.
Je commence à bien regarder dehors, loin devant moi pour maintenir l'avion en pallier rectiligne. Mes yeux effectuent ensuite un balayage rapide des contrôles indispensables :
- ma vitesse est bonne (aux alentours des 80 - 90 noeuds)
- le régime moteur est bien à 2300 tours / minute
- les indicateurs sont dans le vert
- le variomètre est stable
J'en profite pour jeter un oeil par la fenêtre gauche de l'avion pour admirer ma vue du ciel et profiter au maximum de ce moment. Je sens que je dois maintenir une pression en cabré sur le manche et prend donc l'initiative de trimer un peu vers le bas mais je ne peux m'empêcher de jeter un regard furtif vers mon instructeur en attente d'un acquiescement de sa part :
- "Tu fais bien ! Si tu sens que tu dois tirer sur le manche, stabilise ton appareil et trim ensuite un peu vers le bas. Lorsque l'avion sera correctement stabilisé, tu dois pouvoir lâcher le manche et celui-ci doit rester stable.", me confirme Damien en ayant compris mon appel du regard :-)
Je stabilise et ça marche plutôt pas mal ; l'avion est stable. Génial ...
- "On va virer sur la droite, puis un peu sur la gauche pour prendre en main l'appareil.", me lance Damien
- "Ok. Je regarde ... Parfait, personne ! On peut virer ..."
Grrrrr ... juste au moment où je me félicitais d'avoir un avion rectiligne en pallier, tous mes efforts vont être anéantis :-) Bref, c'est parti pour quelques virages à droite et à gauche. C'est l'occasion de m'entraîner avec le pied car j'ai une tendance à mettre trop de pied dans les virages.
- "Plus de manche que de pied, n'oublie pas !", m'indique Damien
J'en prends note et m'applique à mettre cela en pratique. Ce sera d'ailleurs un bon moment pour le mettre en pratique car mon instructeur me demande de prendre un bon point de repère à l'horizon avant d'entamer un 360° à gauche. Je vous rassure, on ne parle pas de looping ici mais bien d'un virage permettant de faire un tour complet de l'horizon. J'entends les plus attentifs d'entre vous se dire : "mais pourquoi diable ne pas justement se fier à l'indicateur de cap ?". C'est vrai et je mentirai si je vous disais ne pas y avoir jeté un oeil avant d'entamer mon virage. Nous étions au cap 015° (on donne toujours le cap en 3 chiffre pour éviter de confondre un cap de 150° et un cap de 15°) ; je garde cela à l'esprit mais m'oblige à prendre un point de repère car, après tout, nous sommes en VFR (vol à vue) !
Le point de repère est tout trouvé : ce sera un château d'eau au loin ! C'est parti pour le virage à gauche que je démarre assez bien. Je veille ensuite à maintenir mon altitude en cabrant un peu le nez. En effet, quand les ailes sont inclinées, il y a automatiquement une perte de portance entraînant l'avion vers le bas. Il est donc nécessaire, quelques secondes après avoir entamé un virage, de cabrer un peu le nez de l'appareil pour le maintenir à son altitude de départ. Nous continuons le virage et je respecte ma parole : je ne regarde pas l'indicateur de cap mais scrute l'horizon, m'avance sur mon siège, tourne la tête à gauche puis à droite pour prendre mes repères et décider à quel moment commencer à sortir du virage. Je retrouve mon château d'eau et entame la sortie de mon virage ; pile poil en face de celui-ci ... Je suis heureux.
Petit coup d'oeil à droite, la voie est libre. C'est parti pour le même 360° mais en partant à droite. Zut, un peu trop de pied de nouveau et je perds un peu d'altitude. Je redresse tout cela et m'applique à terminer correctement ce virage. Mon attention ayant été portée d'avantage sur les commandes de l'engin, j'en ai perdu quelque peu mes repères. Je suis obligé de jeter un oeil furtif sur le cap pour voir où nous en sommes ; très bonne idée car celui-ci m'indique que nous approchons du point de sortie ! Je reprends ma concentration et scrute l'horizon pour retrouver mon château d'eau et effectuer ma sortie de virage.
- "Très bien Olivier. On voit que tu commences à bien le prendre en main !", me dit Damien en sortant du silence qui l'avait accompagné durant mes 2 tours à 360° avant de reprendre : "Nous allons maintenant entraîner le vol lent, comme pour les phases d'atterrissage".
C'est quelque chose que nous avions déjà abordé lors du premier cours mais j'ai eu le sentiment que cet entraînement avait quelque chose de moins anodin cette fois-ci ...
Notre vitesse se situe dans l'arc blanc (juste en-dessous de 80 noeuds), ce qui me permet de sortir 10° puis 20° de flaps. Réaction immédiate du zinc qui souhaite se cabrer mais j'arrive à anticiper ce mouvement en poussant légèrement sur le manche. La deuxième réaction du zinc ne se fait pas attendre : sous l'effet de la traînée (induite par la sortie des flaps), la vitesse chute. Damien m'explique que je dois maintenant jouer avec la manette des gaz pour maintenir une vitesse de 70 noeuds et avec le manche pour conserver ce vol rectiligne. Je m'applique et m'en sors assez bien. Il me fait faire quelques virages dans cette configuration dont un dernier en conservant une pente de descente.
- "Tu dois pousser sur le manche pour obliger l'avion à descendre mais attention que le vitesse doit rester de 70 noeuds maximum !", m'explique Damien en me demandant de démarrer l'excercie.
- "Je suppose que je dois donc continuer à jouer avec la manette des gaz ?", lui répondis-je tout en exécutant sa demande.
- "C'est exactement cela, oui :-)"
Parfait, l'avion descend et je maintiens ma vitesse à 70 noeuds. Il faut dire que je restais relativement zen et par conséquent, mes mouvements étaient plus précis. Suite à la dernière série de virages, nous apercevons de nouveau la ville de Saint-Ghislain devant nous. J'avais d'ailleurs un visuel sur la gare de Saint-Ghislain depuis quelques minutes et tentais d'entraîner mon regard pour apercevoir la piste EBSG ... Miracle ! Je la vois ...
- "Tu vois la piste ?", me lance Damien.
- "Oui ! J'aperçois les hangars et devine la piste juste à côté", répondis-je sûr de moi
- "Bien ... Dans ce cas, on va aller faire quelques petits touch and go !"
...
Gloups ... Euhhh ... J'avais envie de lui demander si il se rappelait qu'il ne s'agissait que de mon deuxième cours ;-) Des touch and go ; là tout de suite, maintenant ?
Je sentais que les exercices de vol lent du jour n'étaient pas innocents mais je croyais aussi que mon premier décollage aurait été ma seule surprise du jour. Je n'aurai pas pu envisager partir sur les touch and go dès aujourd'hui ! Vous me direz : en quoi cela consiste un touch and go ? Le principe est simple ; c'est comme un atterrissage à ceci prêt que nous devons à nouveau faire décoller l'avion dès que celui-ci touche le sol. Toucher et partir si nous devions littéralement traduire le terme anglophone. Cela parait simple mais en connaisseur de Flight Simulator, je savais que ceci demande de suivre la check-list d'atterrissage et de la faire suivre, immédiatement, par la check-list de décollage !
Bref ... pour un pilotaillon de mon envergure, cela promet une belle montée d'adrénaline qui ne se fait pas attendre ! Ma zen attitude a très vite décidé de se faire la malle pour faire place à un bon coup de stress à l'idée que j'allais devoir faire mes premiers circuits. Au stress ambiant, un petit tour de passe-passe de mon cerveau me rappelle que la piste actuellement ouverte (la piste 9) va me demander de survoler le Trafic et la grand-route pour effectuer mes premiers "touchés" ... Bien sûr ... bien sûr ... je ne suis pas seul aux commandes et mon instructeur sera présent (et bien présent) pour remettre le petit Cessna dans le droit chemin lorsque celui-ci déviera de sa route mais l'angoisse monte malgré tout !
Je fais donc descendre le zinc à 1100 pieds et fait un vertical au-dessus de la piste pour ensuite m'aligner pour l'étape vent arrière. Cet alignement se fait en se mettant parallèle au canal. Après l'alignement, nous démarrons les premiers checks : tous les voyants sont dans le vert et nous avons encore assez de carburant ; la mixture est riche et la réchauffe du carburateur n'est pas enclenchée ; nous sommes à 1100 pieds et je diminue le régime moteur à 2100 tours / minute.
Je suis la piste du regard en penchant ma tête vers la fenêtre de gauche ; s'agirait pas de la perdre de vue ! Nous laissons la piste s'éloigner jusqu'à ce qu'un regard par la fenêtre arrière gauche soit nécessaire pour l'apercevoir et nous entamons le virage de l'étape de base. Au même moment, je réduis les gaz au ralenti et je pousse sur le manche pour obliger le nez de l'appareil à descendre. Mon objectif reste inchangé : conserver une vitesse constante de 70 noeuds. Je sors du virage dès que je me trouve perpendiculaire à la piste. Un regard vers la gauche me permet d'apercevoir clairement la piste 9 de Saint-Ghislain ... précédée par la grand-route ! Mais pourquoi diable doit-il y avoir autant de monde sur les routes de si bon matin ;-)
Il est temps maintenant d'entamer le dernier virage à gauche pour aligner notre Cessna sur la piste. Tout va très vite ! Il faut dire que nous ne sommes plus très loin de la piste et que nous devons penser à beaucoup de choses en même temps : aligner l'avion, maintenir une pente de descente de 500 pieds / minute, diminuer la vitesse à 55 noeuds et la maintenir, mettre la réchauffe carbu, vérifier que tous les voyants sont dans le vert, allumer les phares d'atterrissage ... et penser à ne pas descendre en-dessous de 400 pieds, sans quoi ...
- "Diminue les gaz au ralenti, on va beaucoup trop vite !", s'exclame Damien
Effectivement : trop occupé à fixer les voitures qui défilent sur la grand route, je n'avais pas remarqué que nous étions remonté à 65 noeuds ! Je coupe les gaz et Damien s'occupe de ré-aligner l'avion sur l'axe de la piste.
- "Le manche doit seulement te servir à jouer sur la pente de l'avion ; la direction doit être corrigée grâce au palonnier !", ne cesse de me répéter mon instructeur
Je ne le comprenais pas et ne le comprendrai pas directement ... j'avoue ... Il m'aide donc à reprendre les commandes et m'explique que nous allons devoir arrondir le mouvement juste un peu avant le toucher :
- "Ceci permet de faire un atterrissage en douceur mais attention de ne pas trop cabrer car l'avion ne voudra pas se poser", continue-t-il à m'expliquer
Est-ce que je suis assez attentif ? Est-ce que je l'écoute assez ? Comment faire pour noter tout cela dans un coin de mon cerveau ? Ahhhhhhh ... cela fait vraiment beaucoup de choses à maîtriser sans pouvoir prendre le temps de tout intégrer immédiatement ! N'oublions pas que je ne suis plus qu'à quelques mètres du sol, que la piste est devant moi et que ce zinc doit se poser sur le tarmac ! Que Dieu bénisse la touche Pause sur Flight Simulator :-)
Nous passons au-dessus de la piste et Damien fait l'arrondi en me demandant de l'accompagner dans le mouvement. Après quelques secondes, les roues arrières touchent le sol et il est déjà temps de penser à la check-list de décollage ...
- "Tu dois remettre plein gaz, rentrez les flaps, garder l'alignement sur la piste en jouant du pied, vérifier que tous les voyants restent dans le vert et que nous atteignons bien au minimum 2300 tours / minute et lever le manche dès que nous atteignons les 55 noeuds", m'explique rapidement Damien en me rendant pleinement les commandes !
Ca va vite, très vite ... rien à voir avec un décollage où l'on se lance quand on se sent prêt ! Les gaz à peine remis, l'avion reprend sa tendance à partir sur la gauche ! Je donne du pied tout en pensant à rentrer les flaps et surveiller la vitesse ; nous sommes déjà à 55 noeuds et Damien me demande de tirer sur le manche. Je le fais et l'avion décolle à nouveau. L'effet du stress se fait réellement sentir et l'avion se laisse moins facilement dompter. Je dois vraiment jouer du pied pour le garder dans l'alignement et j'en arrive à perdre de vue ma vitesse :
- "Attention à ton angle d'inclinaison ! Notre vitesse chute. Garde bien les 65 noeuds", me rappelle Damien en me faisant signe de corriger cela.
Je corrige et nous atteignons les 600 pieds sécuritaires à partir desquels nous pouvons entamer des virages. Damien me demande de repartir dans le circuit en entamant un virage à gauche tout en continuant la montée vers l'altitude de 1100 pieds. Je reprends mes esprits et en profite pour éteindre les phares d'atterrissage tout en démarrant mon virage amenant l'avions perpendiculaire à la piste 27. Damien me rappelle que notre circuit va nous demander de nous mettre parallèle à l'axe du canal ; je le fixe du regard, stabilise l'avion à 1100 pieds et entame mon virage devant nous placer en vent arrière.
Ensuite, tout va de nouveau très vite ! La check-list défile et il est déjà temps d'entamer l'étape de base, en descente pour terminer par le dernier virage nous remettant face à la piste. Je sens que Damien veut me laisser un peu plus les commandes pour ce deuxième touch and go et ceci ne va pas aider à diminuer le rendement de mes glandes sudoripares. Cette fois-ci, notre vitesse est beaucoup trop basse et je dois donc remettre des gaz pour ne pas finir les roues sur le toit du Trafic ; ma remise des gaz ne pourra toutefois pas nous éviter de faire notre arrondi sur le taxiway précédant la piste :-)
Gloups ... Pas glorieux ... mais l'heure n'est pas encore au debriefing car il nous faut remettre les gaz, rentrer les flaps, ré-aligner l'engin, chercher après les 55 noeuds et décoller de nouveau ! Nous repartons donc pour un troisième et dernier tour de piste. Ce sera le meilleur et se finira par un atterrissage complet sur la piste 9 de Saint-Ghislain.
Le zinc est posé et je me rappelle du conseil donné par Damien lors du premier cours : je laisse l'appareil rouler tranquillement avant d'appuyer doucement sur les freins pour entamer le virage m'amenant sur le taxiway. La piste est libérée, le stress diminue et je roule tranquillement vers l'aire de parking. D'autres avions sont sortis de leur hangar et des pilotes s'apprêtent à prendre les airs à leur bord. J'aperçois également un homme accompagné de sa femme, sur le bas côté de la tour de contrôle : à son trépignement, je comprends qu'il attend que mon vol se termine pour repartir aussitôt en formation avec Damien ;-)
Damien me laisse éteindre le moteur, retirer les clés du contact et replacer le blocage des commandes pendant que lui remplit les documents de bord :
- "48 minutes ... Très bon vol ! On voit que tu commences à bien maîtriser l'appareil et que tu comprends ce que tu fais. Ca va aller vite :-)"
Ca va aller vite ... Je sens que Lo sera contente d'entendre ce debriefing à mon retour à la maison ;-)
Nous terminons par le passage obligé à la tour et Damien me laisse clore notre vol. Pour le prochain rendez-vous, je lui propose de lui téléphoner : je ne voudrai pas faire attendre son prochain élève. Je sais à quel point on peut être impatient dans pareille situation. Je quitte donc mon instructeur avec le sentiment du devoir accompli bien que conscient que la route sera encore longue ... très longue :-)
"Dans un petit avion, aux ailes de toit, je me suis envolé"
Raphael Haroche
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