Quel titre étrange pour ce billet ... Mais si je devais ne retenir qu'une chose de ce 6ème cours, je n'aurai aucun mal à choisir et mon choix se porterait directement sur cette dernière phrase de Damien lors du debriefing. Elle ne représente pourtant rien d'exceptionnelle, dès lors que nous la sortons de son contexte. C'est une phrase banale, dénuée de tout sens et de tout intérêt mais croyez-moi quand je vous dis qu'à mes yeux, elle inspire toute une flopée de sentiments !
...
J'ai voulu faire ce 6ème cours assez vite après le précédent car j'étais tout de même resté sur un sentiment "d'échec" ou du moins, sur la sensation que je n'avais pas donné le meilleur de moi-même lors de celui-ci. Bien entendu, la pluie et le vent latéral n'étaient vraiment pas des bonnes conditions pour m'entraîner aux touch&go mais je voulais vraiment réussir mes touchés.
Il faisait chaud ce mardi et de l'orage était annoncé pour le début de soirée. Rien de tout cela pour le moment mais une température de 32°C et un beau ciel bleu agrémenté de quelques nuages éparses. OO-WAC est déjà sur le parking et je commence les vérifications extérieures sous l'oeil attentif de mon instructeur. Je m'installe ensuite dans la fournaise de cette avion (comprenez, le cockpit) et enchaine les check-list, les actions et les messages radios ; je suis en confiance ... j'ai répété la procédure radio tous les jours depuis le dernier cours. Tout se déroule comme je le souhaitais et nous sommes prêts à décoller pour une série de touch&go.
Il fait lourd et l'avion souffre ... On le ressent très fort en phase de montée ; il traine à atteindre les 600 pieds et encore plus l'altitude de circuit de 1100 pieds ; je dois d'ailleurs entamer le virage "vent arrière" en continuant ma montée. Bizarrement, ceci ne me perturbe pas ; j'enchaine les différentes étapes du circuit en oubliant pas de penser tout haut, en oubliant pas de dérouler les procédures méthodiquement et ceci porte ses fruits ! Je me sens détendu et serein même lorsqu'il s'agit de préparer la finale tout en lançant un "Saint-Ghislain Radio Oscar-Alpha-Charlie. Final !" à la tour. Je suis concentré et n'ai qu'un objectif en tête, réussir mon pallier, mon arrondi et atterrir le plus délicatement possible.
Presque instinctivement, je penche mon regard vers Damien pour voir à quel moment il va appliquer les corrections habituelles ; à quel moment, il va reprendre les commandes avec moi pour corriger le tir ... Je ne le vois pas faire cela ... Il me laisse seul "commandant de bord" tout en étant bienveillant et me conseillant les corrections à faire ! Nous sommes proches du sol, la piste est devant nous et j'entame mon pallier ... Je commence mon arrondi mais relève de trop le nez de l'appareil ; l'avion continue sa course dans le vent mais je reste calme et m'applique à faire descendre ce zinc sur le sol tout en me préparant à la chute brutale et au cabré que je devrai appliquer rapidement pour permettre aux roues arrières de toucher délicatement le sol avant de repousser les gaz, remonter les flaps et repartir pour un nouveau circuit.
J'étais bien ... Je me sentais bien ... Je profitais au maximum de cet agréable moment ! L'orage arrivait au loin et les premiers éclairs faisaient leur apparition dans le ciel. Nous terminons notre dernier circuit :
- "Saint-Ghislain Radio Oscar-Alpha-Charlie. Downwind runway 27 for a full stop", finis-je par dire avant de faire mon étape de base, partir vers ma finale et atterrir ...
Nous repartons sur le parking et je coupe le moteur de l'avion.
- "C'était pas mal du tout aujourd'hui ...", me dit Damien avant de poursuivre
- "Je ne dois quasiment plus rien faire, c'est une bonne chose ;-)"
- "C'est vrai que je me sentais plus à l'aise aujourd'hui et je commence à bien connaitre toutes les procédures standards", lui répondis-je assez fier de l'entendre me dire cela
- "Et les procédures radio, ça roule aussi. Il reste à entrainer encore ton arrondi et arriver à te positionner du premier coup sur l'axe de la piste mais pour le reste c'est très bien !"
Je suis vraiment très content de l'entendre me dire cela. Je suis aussi content de moi car je me suis réellement senti évoluer durant ce cours.
- "Tu me l'as déjà dit mais rappelle-le moi : quand passes-tu ta visite médicale ?", continue Damien
- "Mercredi prochain, le 6 juillet au matin", lui répondis-je
- "Mercredi ? Et bien, ce sera tout juste"
Voila ... vous la retrouvez dans son contexte cette fameuse phrase, si banale ... Mais banale, elle l'est maintenant beaucoup moins ! En me disant cela, Damien m'a tout simplement fait comprendre que le moment du lâché approchait à grands pas !
Wow ... quel stress mais quel intense bonheur ! Je n'arrive pas encore à imaginer que d'ici quelques heures, mon instructeur me jugera assez bon pour me permettre de faire des tours de piste en solo, lorsque je le désire. Je suis heureux, impatient, stressé ... stressé, impatient, heureux !
Damien et moi rejoignons la tour pour enregistrer la fin du vol et entamer un brin de discussion avec Guillaume, à la tour ce soir là. Le front orageux est maintenant presque quasiment au-dessus du terrain. Je les salue et m'empresse de revenir à la maison pour annoncer cela à Lo. Je sais qu'elle redoute le moment du lâché ; je le redoute aussi mais ce sera une réelle belle expérience.
A bientôt ;-)
jeudi 30 juin 2011
5ème cours - Vidéo
Voici la vidéo tournée lors de mon cinquième cours. Vidéo tournée sous la pluie et avec un vent latéral ne facilitant pas du tout les atterrissages :-)
A bientôt :-)
A bientôt :-)
dimanche 26 juin 2011
Un cours dans le vent
Samedi 25 juin à 8 heures : je me réveille avec une météo loin d'être celle annoncée la veille et les jours précédents. Nous devions avoir un beau week-end ; cela me semble très mal engagé. Je vais vérifier les METAR qui me confirment que la couverture nuageuse ne se trouve pas là par erreur ; le point de rosée est trop proche à mon goût de la froide température qui règne en ce matin de juin. Il va pleuvoir ... c'est certain.
Ne croyez pas que je sois découragé pour autant ;-) Depuis le temps que je l'attends ce 5ème cours. Il faut se rappeler que je devais voler le week-end passé mais que les rafales de vent étaient beaucoup trop importantes pour mon petit Cessna. Résultat : vol annulé et la météo de la semaine n'était pas beaucoup plus entreprenante. Une lueur d'espoir pointait toutefois le bout de son nez car la météo annonçait une belle journée ce samedi 25 juin. Ni une ni deux, j'ai demandé à Damien si il était libre et j'ai réservé notre OO-WAC pour 9 heures.
Découragé non ... un peu frustré de ne pas retrouver les beaux ciels bleus qui ont accompagné mes premiers cours ; oui ;-)
- "Bon ... les METAR ne sont toutefois pas si terribles que cela ...", me rassurai-je en déposant mon Blackberry sur la table de nuit.
Et il est vrai que sur papier, rien ne m'avait effrayé : la couverture nuageuse était plus importante qu'à mon habitude mais offrait tout de même une visibilité de 8 km ; la pluie n'est pas un problème en soi ; le vent est très léger mais vient du sud ... Pourquoi la direction du vent me fait marquer un point d'arrêt ? Simplement car la piste de Saint-Ghislain est orientée Est-Ouest (090° et 270°) et par conséquent, un vent de sud implique un vent latéral lors de l'atterrissage.
- "Oui bon il y aura un vent latéral mais à 4 noeuds ... nous ne devrions pas le sentir !", me dis-je entre 2 cuillères de Honey Pops.
J'arrive donc un peu à l'avance à l'aérodrome et la pluie est bien présente. Je me dirige vers le taxiway pour confirmer qu'il n'y a encore personne à la tour et que mon instructeur n'est pas présent avant de me réfugier dans la voiture. La taverne de l'aérodrome n'a pas encore ouverte ses portes ; à l'intérieur, seule une dame est occupée à préparer les tables. Dans la voiture, j'en profite pour préparer ma caméra en la fixant correctement sur sa ventouse et me remémore une dernière fois les procédures standards que je devrai enchainer durant tout le cours.
Damien arrive et je le rejoins dans le hangar. La pluie tombe plus fort encore mais le vent semble toujours assez léger.
- "On va faire les vérifications extérieures de l'avion dans le hangar. Cela nous évitera la pluie", me propose Damien.
Je démarre les vérifications en essayant de ne rien oublier ... bon malheureusement ... cela n'a pas été le cas ;-) En passant par le cockpit pour vérifier que la clé n'était pas sur le contact et vérifier le niveau de fuel, j'ai complètement oublié de retirer le blocage de direction. Résultat, arrivé aux ailerons, impossible de les bouger ...
- "Tu as oublié le blocage des commandes !"
Gloups ... Je répare cela vite fait et je m'applique pour le reste des vérifications. Nous sortons ensuite l'avion, sous la pluie battante et prend place derrière le cockpit pendant que Damien retourne vers la tour pour enregistrer le vol. J'en profite pour faire les vérifications de pré-démarrage pour être certain de pouvoir les refaire correctement dès que mon instructeur aura repris place à côté de moi. Il revient, nous passons l'ensemble en revue et tout se passe bien ; pas d'oubli ;-)
Je démarre le moteur et enchaine l'ensemble des vérifications. Nous sommes prêts à rouler vers la piste.
- "Il faut faire le message à la radio. Tu veux essayer ?", me demande Damien
- "Euhhh oui ;-) Je veux bien", lui répondis-je
En soi, m'occuper de la radio au sol ne me stressait pas mais je savais que si il me proposait de me charger de cela maintenant, il me le demanderait également lorsque nous serons en vol. Et cette idée me stressa un peu : intégrer la gestion de la radio dans les procédures de vol, c'est ajouter une complication supplémentaire ;-) Damien m'explique ce que je dois dire et ceci devait être :
- "Saint-Ghislain Radio Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie Good Morning", dis-je d'un air assuré en ayant le micro en main
- "Cessna 150 at the parking. Request taxi information for touch&go", devai-je continuer après avoir obtenu la réponse de la tour ...
Et j'avoue que ce second message n'a pas été dit tout à fait dans cet ordre là. Tous les mots étaient présents dans la phrase mais pas exactement dans le même ordre ;-) Pas grave, je ferai mieux la prochaine fois.
Nous roulons jusqu'au point d'arrêt et je fais l'ensemble des vérifications moteur avant de reprendre la radio :
- "Saint-Ghislain Radio Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie ready for departure"
Nous recevons les dernières indications sur les conditions de vol et le QNH ainsi que notre autorisation de décollage. Je lâche les freins et pousse un peu les gaz tout en continuant par un :
- "Line up and take off Oscar-Alpha-Charlie", avant de terminer mon alignement, pousser à fond sur la manette des gaz et décoller.
J'avoue ne pas trop avoir senti l'effet de ce vent latéral lors du décollage et du premier virage à gauche : lors du décollage, cela bougeait mais comme cela bougeait déjà lors de mes précédents cours et après le premier virage, nous étions face au vent. Vient le moment de se mettre en étape vent arrière. Je sors de mon deuxième virage en tentant de prendre mon point de repère devenu habituel ; il s'agit d'un point situé à mi-chemin entre des tours et un terril. Je dis tenter car je commence à comprendre la différence entre un METAR indiquant une visibilité de 9999 et la visibilité du jour qui est de 8000 ; plus difficile de trouver ses points de repères avec une telle couche nuageuse.
Bref, je me retrouve parallèle à la piste et signale notre position à la tour avant d'entamer la préparation de l'avion :
- "Oscar-Alpha-Charlie downwind 27 for touch&go"
Ce que je n'avais pas bien intégré c'est qu'avec ce vent provenant du sud, c'est-à-dire en plein sur notre droite à cette étape du circuit, même si mon avion semblait faire un vol rectiligne, le vent nous poussait de plus en plus vers la piste :
- "Notre étape de base sera très courte !", m'explique Damien en me faisant remarquer notre déviation ...
- "C'est dû à l'effet du vent. Tu devras faire ton virage de base tout en effectuant la procédure de descente et directement entamer ton virage final !"
Gloups ... Je n'aurai donc pas le temps de tout passer en revue, tout ira très vite. J'entame donc mon virage pour l'étape de base tout en diminuant le régime moteur à 1600 tours / minute et en sortant 10° de flaps supplémentaire. Pas le temps de commencer tranquillement ma descente ; je devrai faire celle-ci tout en démarrant mon dernier tour à gauche pour "m'aligner" sur la piste, prendre la radio pour lancer un "Oscar-Alpha-Charlie final" avant de diminuer la vitesse, conserver ma pente de descente, sortir 10° de flaps, pousser la réchauffe carbu, éteindre le phare et tenter de maintenir ce coucou dans l'axe de la piste ...
Le vent latéral se fait réellement sentir et il est difficile de maintenir les ailes horizontales tout en maintenant l'axe de la piste : je suis tantôt trop à gauche en risquant d'atterrir sur l'herbe ; tantôt trop à droite en risquant de poser mes roues sur les hangars ... Damien m'aide en m'expliquant qu'il est nécessaire de mettre le nez de l'avion dans le vent pour laisser le vent nous ramener dans l'axe de la piste. Arrivé au bord de la piste, tout en faisant l'arrondi, nous devrons ramener le nez de l'appareil bien dans l'axe de la piste en jouant avec le palonnier de droite et en inclinant légèrement l'aile gauche vers le sol.
Tout un programme ... Nous repartons aussi vite et ce touch&go sera suivi par 6 autres circuits au fil desquels j'ai appris à prendre un meilleur repère en étape vent arrière pour tenir compte de la déviation que le vent va nous faire faire. De ces différents circuits, je retiendrai comme positif que mes entrainements virtuels des procédures standards sont loin d'avoir été inutiles : j'arrive maintenant à pouvoir gérer les différentes étapes du circuit sans l'aide de Damien. Toutefois, ces circuits m'ont également montré que je dois encore et encore et encore travailler mon étape finale et surtout mon alignement sur la piste.
Bien entendu, comme me le rappellera Damien une fois au sol, ce fichu vent de travers ne m'a pas facilité la tâche mais je suis conscient qu'il s'agit vraiment du point sur lequel je dois marquer toute ma concentration ;-)
Je quitte Damien pour le laisser reprendre place dans notre petit Cessna à côté de l'élève suivant. Je remonte à la tour pour clore le vol et retourne directement à la maison pour raconter tout cela à Lo qui m'explique qu'elle a pu me filmer :
- "Je t'ai entendu ! Et je t'ai vu passer presque au-dessus de la maison ;-)"
Chouette ;-) Je pourrai inclure cela dans le montage video de ce cinquième cours !
A bientôt ;-)
Ne croyez pas que je sois découragé pour autant ;-) Depuis le temps que je l'attends ce 5ème cours. Il faut se rappeler que je devais voler le week-end passé mais que les rafales de vent étaient beaucoup trop importantes pour mon petit Cessna. Résultat : vol annulé et la météo de la semaine n'était pas beaucoup plus entreprenante. Une lueur d'espoir pointait toutefois le bout de son nez car la météo annonçait une belle journée ce samedi 25 juin. Ni une ni deux, j'ai demandé à Damien si il était libre et j'ai réservé notre OO-WAC pour 9 heures.
Découragé non ... un peu frustré de ne pas retrouver les beaux ciels bleus qui ont accompagné mes premiers cours ; oui ;-)
- "Bon ... les METAR ne sont toutefois pas si terribles que cela ...", me rassurai-je en déposant mon Blackberry sur la table de nuit.
Et il est vrai que sur papier, rien ne m'avait effrayé : la couverture nuageuse était plus importante qu'à mon habitude mais offrait tout de même une visibilité de 8 km ; la pluie n'est pas un problème en soi ; le vent est très léger mais vient du sud ... Pourquoi la direction du vent me fait marquer un point d'arrêt ? Simplement car la piste de Saint-Ghislain est orientée Est-Ouest (090° et 270°) et par conséquent, un vent de sud implique un vent latéral lors de l'atterrissage.
- "Oui bon il y aura un vent latéral mais à 4 noeuds ... nous ne devrions pas le sentir !", me dis-je entre 2 cuillères de Honey Pops.
J'arrive donc un peu à l'avance à l'aérodrome et la pluie est bien présente. Je me dirige vers le taxiway pour confirmer qu'il n'y a encore personne à la tour et que mon instructeur n'est pas présent avant de me réfugier dans la voiture. La taverne de l'aérodrome n'a pas encore ouverte ses portes ; à l'intérieur, seule une dame est occupée à préparer les tables. Dans la voiture, j'en profite pour préparer ma caméra en la fixant correctement sur sa ventouse et me remémore une dernière fois les procédures standards que je devrai enchainer durant tout le cours.
Damien arrive et je le rejoins dans le hangar. La pluie tombe plus fort encore mais le vent semble toujours assez léger.
- "On va faire les vérifications extérieures de l'avion dans le hangar. Cela nous évitera la pluie", me propose Damien.
Je démarre les vérifications en essayant de ne rien oublier ... bon malheureusement ... cela n'a pas été le cas ;-) En passant par le cockpit pour vérifier que la clé n'était pas sur le contact et vérifier le niveau de fuel, j'ai complètement oublié de retirer le blocage de direction. Résultat, arrivé aux ailerons, impossible de les bouger ...
- "Tu as oublié le blocage des commandes !"
Gloups ... Je répare cela vite fait et je m'applique pour le reste des vérifications. Nous sortons ensuite l'avion, sous la pluie battante et prend place derrière le cockpit pendant que Damien retourne vers la tour pour enregistrer le vol. J'en profite pour faire les vérifications de pré-démarrage pour être certain de pouvoir les refaire correctement dès que mon instructeur aura repris place à côté de moi. Il revient, nous passons l'ensemble en revue et tout se passe bien ; pas d'oubli ;-)
Je démarre le moteur et enchaine l'ensemble des vérifications. Nous sommes prêts à rouler vers la piste.
- "Il faut faire le message à la radio. Tu veux essayer ?", me demande Damien
- "Euhhh oui ;-) Je veux bien", lui répondis-je
En soi, m'occuper de la radio au sol ne me stressait pas mais je savais que si il me proposait de me charger de cela maintenant, il me le demanderait également lorsque nous serons en vol. Et cette idée me stressa un peu : intégrer la gestion de la radio dans les procédures de vol, c'est ajouter une complication supplémentaire ;-) Damien m'explique ce que je dois dire et ceci devait être :
- "Saint-Ghislain Radio Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie Good Morning", dis-je d'un air assuré en ayant le micro en main
- "Cessna 150 at the parking. Request taxi information for touch&go", devai-je continuer après avoir obtenu la réponse de la tour ...
Et j'avoue que ce second message n'a pas été dit tout à fait dans cet ordre là. Tous les mots étaient présents dans la phrase mais pas exactement dans le même ordre ;-) Pas grave, je ferai mieux la prochaine fois.
Nous roulons jusqu'au point d'arrêt et je fais l'ensemble des vérifications moteur avant de reprendre la radio :
- "Saint-Ghislain Radio Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie ready for departure"
Nous recevons les dernières indications sur les conditions de vol et le QNH ainsi que notre autorisation de décollage. Je lâche les freins et pousse un peu les gaz tout en continuant par un :
- "Line up and take off Oscar-Alpha-Charlie", avant de terminer mon alignement, pousser à fond sur la manette des gaz et décoller.
J'avoue ne pas trop avoir senti l'effet de ce vent latéral lors du décollage et du premier virage à gauche : lors du décollage, cela bougeait mais comme cela bougeait déjà lors de mes précédents cours et après le premier virage, nous étions face au vent. Vient le moment de se mettre en étape vent arrière. Je sors de mon deuxième virage en tentant de prendre mon point de repère devenu habituel ; il s'agit d'un point situé à mi-chemin entre des tours et un terril. Je dis tenter car je commence à comprendre la différence entre un METAR indiquant une visibilité de 9999 et la visibilité du jour qui est de 8000 ; plus difficile de trouver ses points de repères avec une telle couche nuageuse.
Bref, je me retrouve parallèle à la piste et signale notre position à la tour avant d'entamer la préparation de l'avion :
- "Oscar-Alpha-Charlie downwind 27 for touch&go"
Ce que je n'avais pas bien intégré c'est qu'avec ce vent provenant du sud, c'est-à-dire en plein sur notre droite à cette étape du circuit, même si mon avion semblait faire un vol rectiligne, le vent nous poussait de plus en plus vers la piste :
- "Notre étape de base sera très courte !", m'explique Damien en me faisant remarquer notre déviation ...
- "C'est dû à l'effet du vent. Tu devras faire ton virage de base tout en effectuant la procédure de descente et directement entamer ton virage final !"
Gloups ... Je n'aurai donc pas le temps de tout passer en revue, tout ira très vite. J'entame donc mon virage pour l'étape de base tout en diminuant le régime moteur à 1600 tours / minute et en sortant 10° de flaps supplémentaire. Pas le temps de commencer tranquillement ma descente ; je devrai faire celle-ci tout en démarrant mon dernier tour à gauche pour "m'aligner" sur la piste, prendre la radio pour lancer un "Oscar-Alpha-Charlie final" avant de diminuer la vitesse, conserver ma pente de descente, sortir 10° de flaps, pousser la réchauffe carbu, éteindre le phare et tenter de maintenir ce coucou dans l'axe de la piste ...
Le vent latéral se fait réellement sentir et il est difficile de maintenir les ailes horizontales tout en maintenant l'axe de la piste : je suis tantôt trop à gauche en risquant d'atterrir sur l'herbe ; tantôt trop à droite en risquant de poser mes roues sur les hangars ... Damien m'aide en m'expliquant qu'il est nécessaire de mettre le nez de l'avion dans le vent pour laisser le vent nous ramener dans l'axe de la piste. Arrivé au bord de la piste, tout en faisant l'arrondi, nous devrons ramener le nez de l'appareil bien dans l'axe de la piste en jouant avec le palonnier de droite et en inclinant légèrement l'aile gauche vers le sol.
Tout un programme ... Nous repartons aussi vite et ce touch&go sera suivi par 6 autres circuits au fil desquels j'ai appris à prendre un meilleur repère en étape vent arrière pour tenir compte de la déviation que le vent va nous faire faire. De ces différents circuits, je retiendrai comme positif que mes entrainements virtuels des procédures standards sont loin d'avoir été inutiles : j'arrive maintenant à pouvoir gérer les différentes étapes du circuit sans l'aide de Damien. Toutefois, ces circuits m'ont également montré que je dois encore et encore et encore travailler mon étape finale et surtout mon alignement sur la piste.
Bien entendu, comme me le rappellera Damien une fois au sol, ce fichu vent de travers ne m'a pas facilité la tâche mais je suis conscient qu'il s'agit vraiment du point sur lequel je dois marquer toute ma concentration ;-)
Je quitte Damien pour le laisser reprendre place dans notre petit Cessna à côté de l'élève suivant. Je remonte à la tour pour clore le vol et retourne directement à la maison pour raconter tout cela à Lo qui m'explique qu'elle a pu me filmer :
- "Je t'ai entendu ! Et je t'ai vu passer presque au-dessus de la maison ;-)"
Chouette ;-) Je pourrai inclure cela dans le montage video de ce cinquième cours !
A bientôt ;-)
dimanche 19 juin 2011
Devenir pilote privé : quel budget faut-il prévoir ?
Suite au commentaire posté par Romain sur le montage vidéo de mon 4ème cours, j'ai pensé qu'il pouvait être intéressant d'écrire un billet sur la notion de coût du PPL. Bien entendu, apprendre à voler a un certain coût mais ce rêve peut toutefois être accessible grâce à la législation belge en vigueur.
Mes explications partent du principe que vous souhaitiez obtenir votre PPL par l'intermédiaire de l'Aero-Club du Borinage (ce que je vous conseille bien entendu). Bien que certains coûts ne varient pas en fonction de l'école, d'autres sont complètement liés à celui-ci.
La première chose à faire pour pouvoir démarrer votre PPL est de faire votre demande d'adhésion à l'Aero-Club du Borinage. Notre club fonctionne sous forme d'une ASBL ; chaque membre doit payer une cotisation annuelle de 75 €. Lorsque votre dossier d'adhésion est reçu et accepté, il vous reste donc à payer votre première année de cotisation ainsi qu'une provision pour le paiement de vos cours de vol. Cette provision est de 250 € et sera utilisée pour payer vos dernières heures de vol.
La formation permettant d'obtenir sa licence de pilote privé se divise en deux parties : les cours théoriques et les exercices pratiques en vol. Chaque partie étant validée par la réussite d'un examen. Les cours théoriques démarrent généralement vers le mois de septembre / octobre et durent 6 mois, à raison de 2 cours par semaine (cours de 2,5 heures). Concernant la partie pratique, la loi oblige l'élève a avoir un minimum de 45 heures de vol à son carnet avant de se présenter à l'examen pratique. Il est également obligatoire d'avoir réussi son examen théorique il y a moins de 2 ans avant de pouvoir se présenter à l'examen pratique.
C'est ici que la loi belge est bien faite ;-) La législation prévoit qu'un élève pilote peut démarrer les cours pratiques sans avoir suivi les cours théoriques. Parallèlement à cela, la loi dit qu'un élève pilote a 6 ans pour passer son PPL à partir du moment où il a démarré ses cours pratiques mais que ce délai est réduit à 2 ans dès lors que cet élève a suivi les cours théoriques et réussi l'examen ...
Que conclure de ceci ? Simplement qu'il est conseillé de ne pas suivre les cours théoriques directement pour s'offrir la possibilité d'étaler les 45 heures de vol sur une période plus longue ... De plus, les cours théoriques sont assez conséquents et abstraits si l'élève pilote n'a jamais eu l'occasion de voler. Il est donc plus facile de suivre et réussir son examen théorique si vous avez une expérience pratique de l'avion.
Maintenant que vous connaissez cette subtilité, vous pouvez ensuite prendre rendez-vous pour votre premier cours : que le rêve commence ! Vous volerez dans un Cessna C150 et les 3/4 de vos 45 heures de vol se feront en DC (Double Commande) puisque l'instructeur sera à vos côtés. Pourquoi dois-je vous préciser tout ceci ? Simplement car le coût de la formation se base sur le coût de location de l'avion et de l'instructeur. Il est important de comprendre qu'un avion se paye à la minute "moteur en route" et c'est pareil pour l'instructeur. Cette nuance est importante ! En effet, même si vous louez l'avion pendant 2 heures, vous ne payerez pas 2 heures car le moteur ne tournera pas pendant toute la durée de la location ; il y a toujours du temps de vérifications moteur éteint, du temps de briefing, du temps de debriefing, etc.
Quel est ce coût à la minute ?
Mes explications partent du principe que vous souhaitiez obtenir votre PPL par l'intermédiaire de l'Aero-Club du Borinage (ce que je vous conseille bien entendu). Bien que certains coûts ne varient pas en fonction de l'école, d'autres sont complètement liés à celui-ci.
La première chose à faire pour pouvoir démarrer votre PPL est de faire votre demande d'adhésion à l'Aero-Club du Borinage. Notre club fonctionne sous forme d'une ASBL ; chaque membre doit payer une cotisation annuelle de 75 €. Lorsque votre dossier d'adhésion est reçu et accepté, il vous reste donc à payer votre première année de cotisation ainsi qu'une provision pour le paiement de vos cours de vol. Cette provision est de 250 € et sera utilisée pour payer vos dernières heures de vol.
La formation permettant d'obtenir sa licence de pilote privé se divise en deux parties : les cours théoriques et les exercices pratiques en vol. Chaque partie étant validée par la réussite d'un examen. Les cours théoriques démarrent généralement vers le mois de septembre / octobre et durent 6 mois, à raison de 2 cours par semaine (cours de 2,5 heures). Concernant la partie pratique, la loi oblige l'élève a avoir un minimum de 45 heures de vol à son carnet avant de se présenter à l'examen pratique. Il est également obligatoire d'avoir réussi son examen théorique il y a moins de 2 ans avant de pouvoir se présenter à l'examen pratique.
C'est ici que la loi belge est bien faite ;-) La législation prévoit qu'un élève pilote peut démarrer les cours pratiques sans avoir suivi les cours théoriques. Parallèlement à cela, la loi dit qu'un élève pilote a 6 ans pour passer son PPL à partir du moment où il a démarré ses cours pratiques mais que ce délai est réduit à 2 ans dès lors que cet élève a suivi les cours théoriques et réussi l'examen ...
Que conclure de ceci ? Simplement qu'il est conseillé de ne pas suivre les cours théoriques directement pour s'offrir la possibilité d'étaler les 45 heures de vol sur une période plus longue ... De plus, les cours théoriques sont assez conséquents et abstraits si l'élève pilote n'a jamais eu l'occasion de voler. Il est donc plus facile de suivre et réussir son examen théorique si vous avez une expérience pratique de l'avion.
Maintenant que vous connaissez cette subtilité, vous pouvez ensuite prendre rendez-vous pour votre premier cours : que le rêve commence ! Vous volerez dans un Cessna C150 et les 3/4 de vos 45 heures de vol se feront en DC (Double Commande) puisque l'instructeur sera à vos côtés. Pourquoi dois-je vous préciser tout ceci ? Simplement car le coût de la formation se base sur le coût de location de l'avion et de l'instructeur. Il est important de comprendre qu'un avion se paye à la minute "moteur en route" et c'est pareil pour l'instructeur. Cette nuance est importante ! En effet, même si vous louez l'avion pendant 2 heures, vous ne payerez pas 2 heures car le moteur ne tournera pas pendant toute la durée de la location ; il y a toujours du temps de vérifications moteur éteint, du temps de briefing, du temps de debriefing, etc.
Quel est ce coût à la minute ?
- Pour l'instructeur : 0,45 € hTVA / minute
- Pour le Cessna C150 : 1,50 € hTVA / minute
Le calcul est vite fait :
- 1 heure de vol en DC revient à : ((60 * 1.50 €) + (60 * 0.45 €)) * 1.21 = 141,57 € TVAc
- 1 heure de vol en solo revient à : 60 * 1.50 € * 1.21 = 108,90 € TVAc
Autrement dit, puisque la loi oblige un minimum de 45 heures de vol dont 15 en solo, votre formation pratique vous coûtera :
- 141.57 € * 30 heures = 4 247,10 €
- 108.90 € * 15 heures = 1 633,50 €
- Total : 5 880,60 €
Cher ! Effectivement, c'est un budget. Mais étant donné que ceci peut être planifié sur 6 ans, ceci peut donc ne représenter qu'un budget plus raisonnable de 980,10 € par an soit 80 € par mois. C'est en cela que l'on peut dire que ce rêve peut rester accessible à tous.
Bien que la formation pratique représente le gros des frais, il faut également compter que la formation théorique n'est pas gratuite. Je ne connais plus avec précision le coût de celle-ci mais je pense que ceci doit tourner aux alentours des 500 €. Il y a également le coût de la visite médicale (pas énorme) et les frais administratifs pour obtenir sa licence d'apprenti pilote.
A la question : est-ce que cela coûte cher ? Il est impossible de répondre non. Bien entendu c'est un budget mais depuis que la loi permet d'étaler cela sur 6 ans, c'est un rêve qui peut être réalisé.
A bientôt :-)
4ème cours - La vidéo
Comme promis, ce 4ème cours fût également l'occasion de tester pour la première fois ma caméra Flip. J'ai placé celle-ci sur le bord de la fenêtre gauche à l'arrière de l'avion. J'ai pensé au côté gauche pour la simple et bonne raison que les circuits se font à gauche sur le terrain de Saint-Ghislain :-)
Je vous laisse découvrir cela. Je suis en tout cas assez content de la qualité des images :
A bientôt :-)
Je vous laisse découvrir cela. Je suis en tout cas assez content de la qualité des images :
A bientôt :-)
mercredi 15 juin 2011
Petit vol non planifié
Des semaines que ces papiers trainaient sur mon bureau sans que je puisse prendre le temps d'y regarder ... Plus possible de repousser et repousser encore ; je devais m'arrêter le temps d'une après-midi pour régler tout cela et avoir l'esprit libre.
- "Ce sera demain après-midi !", me suis-je dit lundi soir sans pouvoir prendre le courage de le faire immédiatement ... Il faut dire que la nuit de dimanche à lundi a été courte suite à la maintenance planifiée d'un serveur ; au lit à 4 heures ...
....
Hier, milieu d'après-midi : je compulsais tous les papiers en retard et barrais frénétiquement et avec un grand bonheur chaque ligne représentant les choses qui n'étaient plus à faire. La liste diminuait, c'était une très bonne nouvelle. De la chambre de devant transformée en bureau-débarras, je ne peux m'empêcher d'être distrait par la météo clémente du jour :
- "Très belle journée pour voler ...", ne puis-je arrêter de penser.
Et puis après tout, pourquoi pas ;-) Je regarde en vitesse le planning et je constate que OO-WAC est disponible à 17h. Je prends mon téléphone pour contacter Damien qui, Ô joie, est libre à 17h. C'est conclu ! Je volerai à 17h.
Bizarrement, la fin d'après-midi s'est écoulée plus rapidement et j'ai continué à régler mes papiers avec plus d'entrain et de motivation. Nous arriverons vite à 17h !
Lo rentre du contrôle technique et m'annonce très contente que sa petite Twingo est encore acceptée sur nos routes pendant 1 an. Il est 16h30 : je lui dis que je vais commencer à me préparer pour filer vers l'aérodrome car j'ai pu m'arranger pour avoir un vol à 17h. Je remonte chercher la petite caméra et le pied-ventouse ; je suis bien décidé à filmer le vol cette fois-ci. Je prépare donc l'ensemble de telle manière à n'avoir plus qu'à coller la ventouse sur la vitre avant de démarrer les checks.
Je pars vers l'aérodrome et note les METAR de Chièvres qui semblent correspondre à ce que nous vivons actuellement au-dessus de nos têtes. Arrivé sur place, je passe à la tour pour saluer et faire la connaissance de Guillaume, commandant du jour. Je ne peux m'empêcher d'éprouver un grand respect pour lui et toutes celles et ceux qui donnent de leur temps pour rester à la tour et permettre à l'aérodrome d'être ouvert. Il tient son poste de midi à 20h ... Chapeau ! et merci :-)
Je continue mon chemin vers le hangar. Tout en marchant, je constate que le parking est vide ; aucun avion de sorti. Au loin, j'aperçois Damien qui termine d'ouvrir en grand la porte du hangar pour faciliter la sortie de notre zinc. On se salue :
- "On prend lequel ? Le OO-WAC ou le OO-WEO ?", me demande Damien
J'ai hésité à dire le OO-WEO ... Vous me direz, ce sont les mêmes ;-) Finalement, dans un accès de nostalgie débutante, j'ai opté pour le OO-WAC sur lequel nous faisons la vérification du niveau d'huile et une petite purge puisque ce sera son premier vol de la journée. Nous sortons ensuite notre Cessna du hangar pour le placer bien au milieu du parking : prenons nos aises ... nous sommes seul ;-)
- "Tu as été enregistrer le vol à la tour ?", me demande Damien
- "Ah non zut ... j'ai oublié", lui répondis-je d'autant plus embêté que je reviens de la tour
- "Je vais y aller maintenant", continuai-je ...
- "Non non, c'est bon. Je vais aller moi et tu feras les checks extérieurs pendant ce temps !"
Gloups ... Je vais devoir faire les checks extérieurs de l'avion seul, pour la première fois. Vous me direz : ce sont souvent des premières fois pour le moment mais ce sont chaque fois de beaux moments qui marquent la vie d'un pilotaillon tel que moi. Damien s'éloigne vers la tour et je commence minutieusement le tour de l'avion. Je m'efforce de mettre en pratique mes entraînements "virtuels" et surtout de me rappeler de toutes les astuces données par Damien pour ne rien oublier. Je vérifie le fuselage, les ailes, les roues, les phares, l'hélice, etc. Ne pas oublier de vérifier que les flaps sont bien fixes avant de mettre la batterie sur On, descendre 10° de flaps, couper la batterie et vérifier les fixations des flaps.
Très bien ... Je suis content d'avoir fait le tour de l'avion avec le sentiment de ne rien avoir oublié. J'ai juste un doute sur un élément de l'avion et je demande confirmation à Damien :
- "Non non, t'inquiètes : ce coup était déjà présent avant", me confirma-t-il
Complètement rassuré, nous montons dans l'avion pour entamer les checks de pré-démarrage et le démarrage moteur. Damien remarque que j'ai placé la caméra à l'arrière : et oui ! Cette fois-ci sera la bonne. Avant de commencer mes checks, j'ai pu prendre le temps de l'installer sur la vitre côté pilote, à hauteur de l'aile. La caméra tourne depuis cet instant et je croise les doigts pour que le résultat soit bon.
Je démarre le moteur et nous partons vers le taxiway. Damien en profite pour m'expliquer un check que je n'avais pas du faire jusqu'à présent ; il s'agit de pousser à fond sur le palonnier de gauche et ensuite celui de droite pour vérifier le bon comportement de l'indicateur de cap, de la boussole et de la bille. Ceci fait, je reprends le droit chemin vers le taxiway et le point d'arrêt. Les tests moteurs sont concluants et je suis content de voir que j'arrive à faire ceux-ci presque de mémoire. Un dernier coup d'oeil dans les airs pour vérifier que personne n'est en final et je m'aligne ensuite sur la piste avant de stopper l'avion pour que Damien puisse me rappeler les dernières consignes de décollage.
Je pousse les gaz à fond tout en donnant plus de pied à gauche pour corriger le mauvais alignement. L'avion se trouve maintenant bien au centre de la piste et les 2300 tours / minute sont atteints directement. Je scrute l'indicateur de vitesse tout en surveillant mon alignement. 55 noeuds : rotation ! L'avion s'élève dans le ciel partiellement dégagé et calme de Saint-Ghislain et je veille à sa montée à 65 noeuds. A 600 pieds, je demande si je reste dans l'axe de la piste ou si j'entame un virage : à cet instant, je ne connaissais pas encore les intentions de mon instructeur. Souhaitait-il que je fasse quelques manoeuvres en vol ou partons-nous directement dans des circuits ?
Il optera pour les circuits. Après tout, l'important pour moi maintenant est de m'entraîner un maximum aux techniques d'atterrissage et quoi de mieux pour cela que d'enchaîner circuit sur circuit. J'entame donc mon virage sur la gauche tout en maintenant ma montée à 65 noeuds (pour rappel, les circuits à EBSG se font à une altitude de 1100 pieds). Je commence à comprendre et donc à pouvoir anticiper : après avoir entamé mon virage, je bouge sur mon siège, pour me pencher vers la gauche et scruter à l'arrière de l'avion pour me permettre d'avoir le terrain en visuel. Je veux impérativement sortir moi-même de virage au bon moment. Damien, en bon professeur, me rappelle toutefois de sortir de virage mais je suis heureux de constater que je m'étais fait la même réflexion.
Sorti du virage, je maintiens l'avion en vol rectiligne mais toujours en grimpant vers les 1100 pieds à une vitesse de 65 noeuds. Le vol rectiligne devient une tâche que je réalise sans trop de difficulté et je ne peux m'empêcher de penser à mon premier vol d'initiation durant lequel je me suis battu avec l'avion pour tenter de la faire voler droit ;-)
Les 1100 pieds atteints, je stabilise l'avion et diminue les gaz avant d'entamer un second virage à gauche pour démarrer l'étape "vent arrière". Arrivé à hauteur de la piste, Damien me rappelle les différentes choses à faire pour préparer l'avion à l'atterrissage : il s'occupe de la radio et me rappelle de vérifier le niveau d'essence, que les indicateurs sont dans le vert, d'allumer les phares, de tirer sur la réchauffe carbu, de diminuer les gaz à 2100 tours / minute, de vérifier que la mixture est bien sur riche et de sortir 10° de flaps dès que la vitesse arrive dans l'arc blanc. L'objectif final étant d'arriver à un vol en pallier rectiligne à 1100 pieds et une vitesse de 70 noeuds.
Je surveillais du regard mon prochain point de repère me permettant de déterminer le moment où je devais entamer mon troisième virage à gauche pour me placer en étape de base. Lors de mon précédent cours, ce point de repère était matérialisé par les cheminées d'usine.
- "Entame ton virage à gauche !", me lance brusquement Damien alors que nous ne sommes qu'à hauteur du lac paisiblement niché au creux de la réserve naturelle.
Plus tôt que prévu ... Je vois que Damien veut me faire réaliser des circuits plus courts que la dernière fois ; non pas qu'il était pressé mais ceci correspond plus à la réalité d'un circuit classique. Je ne discute donc pas et entame mon virage à gauche pour me placer en étape de base. Le ciel autour de Saint-Ghislain était encore vide. J'entame ensuite la descente en diminuant les gaz à 1600 tours / minute, en sortant 10° de flaps supplémentaire et en poussant sur le manche. Je reste bien à 70 noeuds avec une pente de descente que j'arrive assez bien à maitriser. Il est temps maintenant d'entamer le dernier virage qui va nous placer en étape finale : Damien signale notre position à la tour avant de me rappeler de conserver ma pente de descente, de jouer sur la manette des gaz pour diminuer ma vitesse à 60° noeuds, de sortir 10° de flaps supplémentaire, de couper le phare et pousser la réchauffe carbu.
J'arrive encore trop vite et je dois donc couper les gaz plus tôt que prévu ; mon alignement était loin d'être parfait et j'avais encore trop tendance à jouer avec le manche pour me maintenir dans l'axe et pas assez avec le palonnier ... et mon arrondi ... ne parlons pas de mon arrondi s'il-vous-plait ;-)
Bref, ce premier circuit s'est relativement bien déroulé au niveau des différentes phases mais mon atterrissage manquait encore cruellement de précision et de douceur ;-) J'arrive par contre à mieux maîtriser la remise des gaz, l'alignement sur la piste et l'envol en restant dans l'axe de la piste. C'est déjà un bon point à mon actif. Nous avons, au total, enchaîné 6 circuits au fil desquels Damien m'a de plus en plus laissé prendre les initiatives au niveau des contrôles à opérer, des préparations à faire et des décisions à entrer et à sortir d'un virage.
Les touchés au sol ont souvent été assez durs. Je dois réellement faire attention au pallier final et l'arrondi car le train de l'appareil risquerait de m'en vouloir si je ne lui fais pas ce plaisir.
Ce vol a aussi été pour moi l'occasion d'expérimenter la présence d'un autre avion dans le même circuit que moi. En effet, lors de notre cinquième circuit, un bi-moteur en provenance de Charleroi (EBCI) a annoncé son intention de faire un touché sur Saint-Ghislain avant de reprendre la route (ou plutôt le ciel) vers son aéroport de départ. J'étais en vent arrière quand j'ai vu l'avion faire un vertical au-dessus de la piste. Damien m'a expliqué que cet avion ayant eu la priorité sur nous pour faire son touché, nous devrons effectuer le virage de base plus large que les précédents : de cette manière, nous sommes certains de ne pas lui barrer la route. Croyez-moi, c'est une source de stress supplémentaire qui n'a pas facilité mon arrondi final ;-)
Après l'atterrissage, nous remettons l'avion au parking et Damien me laisse le soin d'aller clore notre vol ; ses prochains élèves l'attendaient déjà, impatients, à côté du Piper pour effectuer quelques tours de piste.
J'étais très content d'avoir fait ce vol "improvisé" car j'ai pu confirmer mes premières expériences de "touchés décollés" démarrées lors de mon troisième cours. J'ai encore énormément de progrès à faire mais comme Damien m'a dit pour conclure ce beau début de soirée :
- "Le monde ne s'est pas fait en un jour !"
A bientôt :-)
PS : sous peu, je ferai le montage de la vidéo filmée durant tout le vol pour pouvoir vous placer ceci dans un prochain billet ...
- "Ce sera demain après-midi !", me suis-je dit lundi soir sans pouvoir prendre le courage de le faire immédiatement ... Il faut dire que la nuit de dimanche à lundi a été courte suite à la maintenance planifiée d'un serveur ; au lit à 4 heures ...
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Hier, milieu d'après-midi : je compulsais tous les papiers en retard et barrais frénétiquement et avec un grand bonheur chaque ligne représentant les choses qui n'étaient plus à faire. La liste diminuait, c'était une très bonne nouvelle. De la chambre de devant transformée en bureau-débarras, je ne peux m'empêcher d'être distrait par la météo clémente du jour :
- "Très belle journée pour voler ...", ne puis-je arrêter de penser.
Et puis après tout, pourquoi pas ;-) Je regarde en vitesse le planning et je constate que OO-WAC est disponible à 17h. Je prends mon téléphone pour contacter Damien qui, Ô joie, est libre à 17h. C'est conclu ! Je volerai à 17h.
Bizarrement, la fin d'après-midi s'est écoulée plus rapidement et j'ai continué à régler mes papiers avec plus d'entrain et de motivation. Nous arriverons vite à 17h !
Lo rentre du contrôle technique et m'annonce très contente que sa petite Twingo est encore acceptée sur nos routes pendant 1 an. Il est 16h30 : je lui dis que je vais commencer à me préparer pour filer vers l'aérodrome car j'ai pu m'arranger pour avoir un vol à 17h. Je remonte chercher la petite caméra et le pied-ventouse ; je suis bien décidé à filmer le vol cette fois-ci. Je prépare donc l'ensemble de telle manière à n'avoir plus qu'à coller la ventouse sur la vitre avant de démarrer les checks.
Je pars vers l'aérodrome et note les METAR de Chièvres qui semblent correspondre à ce que nous vivons actuellement au-dessus de nos têtes. Arrivé sur place, je passe à la tour pour saluer et faire la connaissance de Guillaume, commandant du jour. Je ne peux m'empêcher d'éprouver un grand respect pour lui et toutes celles et ceux qui donnent de leur temps pour rester à la tour et permettre à l'aérodrome d'être ouvert. Il tient son poste de midi à 20h ... Chapeau ! et merci :-)
Je continue mon chemin vers le hangar. Tout en marchant, je constate que le parking est vide ; aucun avion de sorti. Au loin, j'aperçois Damien qui termine d'ouvrir en grand la porte du hangar pour faciliter la sortie de notre zinc. On se salue :
- "On prend lequel ? Le OO-WAC ou le OO-WEO ?", me demande Damien
J'ai hésité à dire le OO-WEO ... Vous me direz, ce sont les mêmes ;-) Finalement, dans un accès de nostalgie débutante, j'ai opté pour le OO-WAC sur lequel nous faisons la vérification du niveau d'huile et une petite purge puisque ce sera son premier vol de la journée. Nous sortons ensuite notre Cessna du hangar pour le placer bien au milieu du parking : prenons nos aises ... nous sommes seul ;-)
- "Tu as été enregistrer le vol à la tour ?", me demande Damien
- "Ah non zut ... j'ai oublié", lui répondis-je d'autant plus embêté que je reviens de la tour
- "Je vais y aller maintenant", continuai-je ...
- "Non non, c'est bon. Je vais aller moi et tu feras les checks extérieurs pendant ce temps !"
Gloups ... Je vais devoir faire les checks extérieurs de l'avion seul, pour la première fois. Vous me direz : ce sont souvent des premières fois pour le moment mais ce sont chaque fois de beaux moments qui marquent la vie d'un pilotaillon tel que moi. Damien s'éloigne vers la tour et je commence minutieusement le tour de l'avion. Je m'efforce de mettre en pratique mes entraînements "virtuels" et surtout de me rappeler de toutes les astuces données par Damien pour ne rien oublier. Je vérifie le fuselage, les ailes, les roues, les phares, l'hélice, etc. Ne pas oublier de vérifier que les flaps sont bien fixes avant de mettre la batterie sur On, descendre 10° de flaps, couper la batterie et vérifier les fixations des flaps.
Très bien ... Je suis content d'avoir fait le tour de l'avion avec le sentiment de ne rien avoir oublié. J'ai juste un doute sur un élément de l'avion et je demande confirmation à Damien :
- "Non non, t'inquiètes : ce coup était déjà présent avant", me confirma-t-il
Complètement rassuré, nous montons dans l'avion pour entamer les checks de pré-démarrage et le démarrage moteur. Damien remarque que j'ai placé la caméra à l'arrière : et oui ! Cette fois-ci sera la bonne. Avant de commencer mes checks, j'ai pu prendre le temps de l'installer sur la vitre côté pilote, à hauteur de l'aile. La caméra tourne depuis cet instant et je croise les doigts pour que le résultat soit bon.
Je démarre le moteur et nous partons vers le taxiway. Damien en profite pour m'expliquer un check que je n'avais pas du faire jusqu'à présent ; il s'agit de pousser à fond sur le palonnier de gauche et ensuite celui de droite pour vérifier le bon comportement de l'indicateur de cap, de la boussole et de la bille. Ceci fait, je reprends le droit chemin vers le taxiway et le point d'arrêt. Les tests moteurs sont concluants et je suis content de voir que j'arrive à faire ceux-ci presque de mémoire. Un dernier coup d'oeil dans les airs pour vérifier que personne n'est en final et je m'aligne ensuite sur la piste avant de stopper l'avion pour que Damien puisse me rappeler les dernières consignes de décollage.
Je pousse les gaz à fond tout en donnant plus de pied à gauche pour corriger le mauvais alignement. L'avion se trouve maintenant bien au centre de la piste et les 2300 tours / minute sont atteints directement. Je scrute l'indicateur de vitesse tout en surveillant mon alignement. 55 noeuds : rotation ! L'avion s'élève dans le ciel partiellement dégagé et calme de Saint-Ghislain et je veille à sa montée à 65 noeuds. A 600 pieds, je demande si je reste dans l'axe de la piste ou si j'entame un virage : à cet instant, je ne connaissais pas encore les intentions de mon instructeur. Souhaitait-il que je fasse quelques manoeuvres en vol ou partons-nous directement dans des circuits ?
Il optera pour les circuits. Après tout, l'important pour moi maintenant est de m'entraîner un maximum aux techniques d'atterrissage et quoi de mieux pour cela que d'enchaîner circuit sur circuit. J'entame donc mon virage sur la gauche tout en maintenant ma montée à 65 noeuds (pour rappel, les circuits à EBSG se font à une altitude de 1100 pieds). Je commence à comprendre et donc à pouvoir anticiper : après avoir entamé mon virage, je bouge sur mon siège, pour me pencher vers la gauche et scruter à l'arrière de l'avion pour me permettre d'avoir le terrain en visuel. Je veux impérativement sortir moi-même de virage au bon moment. Damien, en bon professeur, me rappelle toutefois de sortir de virage mais je suis heureux de constater que je m'étais fait la même réflexion.
Sorti du virage, je maintiens l'avion en vol rectiligne mais toujours en grimpant vers les 1100 pieds à une vitesse de 65 noeuds. Le vol rectiligne devient une tâche que je réalise sans trop de difficulté et je ne peux m'empêcher de penser à mon premier vol d'initiation durant lequel je me suis battu avec l'avion pour tenter de la faire voler droit ;-)
Les 1100 pieds atteints, je stabilise l'avion et diminue les gaz avant d'entamer un second virage à gauche pour démarrer l'étape "vent arrière". Arrivé à hauteur de la piste, Damien me rappelle les différentes choses à faire pour préparer l'avion à l'atterrissage : il s'occupe de la radio et me rappelle de vérifier le niveau d'essence, que les indicateurs sont dans le vert, d'allumer les phares, de tirer sur la réchauffe carbu, de diminuer les gaz à 2100 tours / minute, de vérifier que la mixture est bien sur riche et de sortir 10° de flaps dès que la vitesse arrive dans l'arc blanc. L'objectif final étant d'arriver à un vol en pallier rectiligne à 1100 pieds et une vitesse de 70 noeuds.
Je surveillais du regard mon prochain point de repère me permettant de déterminer le moment où je devais entamer mon troisième virage à gauche pour me placer en étape de base. Lors de mon précédent cours, ce point de repère était matérialisé par les cheminées d'usine.
- "Entame ton virage à gauche !", me lance brusquement Damien alors que nous ne sommes qu'à hauteur du lac paisiblement niché au creux de la réserve naturelle.
Plus tôt que prévu ... Je vois que Damien veut me faire réaliser des circuits plus courts que la dernière fois ; non pas qu'il était pressé mais ceci correspond plus à la réalité d'un circuit classique. Je ne discute donc pas et entame mon virage à gauche pour me placer en étape de base. Le ciel autour de Saint-Ghislain était encore vide. J'entame ensuite la descente en diminuant les gaz à 1600 tours / minute, en sortant 10° de flaps supplémentaire et en poussant sur le manche. Je reste bien à 70 noeuds avec une pente de descente que j'arrive assez bien à maitriser. Il est temps maintenant d'entamer le dernier virage qui va nous placer en étape finale : Damien signale notre position à la tour avant de me rappeler de conserver ma pente de descente, de jouer sur la manette des gaz pour diminuer ma vitesse à 60° noeuds, de sortir 10° de flaps supplémentaire, de couper le phare et pousser la réchauffe carbu.
J'arrive encore trop vite et je dois donc couper les gaz plus tôt que prévu ; mon alignement était loin d'être parfait et j'avais encore trop tendance à jouer avec le manche pour me maintenir dans l'axe et pas assez avec le palonnier ... et mon arrondi ... ne parlons pas de mon arrondi s'il-vous-plait ;-)
Bref, ce premier circuit s'est relativement bien déroulé au niveau des différentes phases mais mon atterrissage manquait encore cruellement de précision et de douceur ;-) J'arrive par contre à mieux maîtriser la remise des gaz, l'alignement sur la piste et l'envol en restant dans l'axe de la piste. C'est déjà un bon point à mon actif. Nous avons, au total, enchaîné 6 circuits au fil desquels Damien m'a de plus en plus laissé prendre les initiatives au niveau des contrôles à opérer, des préparations à faire et des décisions à entrer et à sortir d'un virage.
Les touchés au sol ont souvent été assez durs. Je dois réellement faire attention au pallier final et l'arrondi car le train de l'appareil risquerait de m'en vouloir si je ne lui fais pas ce plaisir.
Ce vol a aussi été pour moi l'occasion d'expérimenter la présence d'un autre avion dans le même circuit que moi. En effet, lors de notre cinquième circuit, un bi-moteur en provenance de Charleroi (EBCI) a annoncé son intention de faire un touché sur Saint-Ghislain avant de reprendre la route (ou plutôt le ciel) vers son aéroport de départ. J'étais en vent arrière quand j'ai vu l'avion faire un vertical au-dessus de la piste. Damien m'a expliqué que cet avion ayant eu la priorité sur nous pour faire son touché, nous devrons effectuer le virage de base plus large que les précédents : de cette manière, nous sommes certains de ne pas lui barrer la route. Croyez-moi, c'est une source de stress supplémentaire qui n'a pas facilité mon arrondi final ;-)
Après l'atterrissage, nous remettons l'avion au parking et Damien me laisse le soin d'aller clore notre vol ; ses prochains élèves l'attendaient déjà, impatients, à côté du Piper pour effectuer quelques tours de piste.
J'étais très content d'avoir fait ce vol "improvisé" car j'ai pu confirmer mes premières expériences de "touchés décollés" démarrées lors de mon troisième cours. J'ai encore énormément de progrès à faire mais comme Damien m'a dit pour conclure ce beau début de soirée :
- "Le monde ne s'est pas fait en un jour !"
A bientôt :-)
PS : sous peu, je ferai le montage de la vidéo filmée durant tout le vol pour pouvoir vous placer ceci dans un prochain billet ...
mardi 14 juin 2011
Montage video - Mon 3ème cours
Comme expliqué dans le récit de mon troisième vol, je n'ai pas réussi à placer ma caméra à l'intérieur de l'avion mais Lo a pu filmer quelques moments clés de ce cours. Je viens de finaliser un petit montage avec ces différentes vidéos pour vous proposer une video de 5 minutes retraçant ce récit.
A bientôt :-)
lundi 13 juin 2011
Quelques photos du 3ème cours
Voici en vrac quelques photos prises par Lo lors de mon troisième cours !
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| Vérification du bord d'attaque de l'aile pour vérifier qu'aucun coup inhabituel n'est à déplorer |
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| L'hélice est-elle en bon état ? Le filtre à air n'est-il pas obstrué ? |
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| Une des premières vérifications à faire : le niveau d'huile qui doit se situer entre 4 et 6 ! |
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| Il est important de vérifier que les différentes parties mobiles de l'avion sont bien fixées |
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| Christian qui vient discuter avec nous durant le check extérieur |
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| Vérification de l'état des pneus : pas de perte de liquide et pression correcte |
dimanche 12 juin 2011
Décollages 2 - Posés Décollés 5 - Atterrissages 2
Bien reposé, c'est impatient que je me réveille pour me rendre à l'aérodrome pour suivre mon troisième cours. Un coup d'oeil par la fenêtre pour entrevoir un ciel partiellement dégagé, couvert de-ci de-là de nuages loin d'être menaçants au vu de ce que nous avons connu hier. C'est une très bonne chose ! Je vais pouvoir voler de façon plus sereine. J'ai tout de même besoin d'une confirmation : je saute de mon lit pour attraper mon Blackberry et parcourir les METAR de Chièvres, enregistrés comme favoris dans le navigateur assez mal conçu de mon appareil.
C'est du tout bon ... Loin d'être CAVOK (Ceiling And Visibility OK), la météo n'en reste pas moins agréable pour voler. De toute façon, je sais qu'aujourd'hui mon envie de voler sera plus forte que les éventuelles petites rafales de vent :-)
Il est déjà tard ... Il faut dire que nous avions vraiment besoin de dormir ; les semaines sont assez longues en ce moment et les week-end souvent trop chargés. Je ne regrette pas d'avoir pris le rendez-vous à 12h30 ; pas de réveil et debout vers 10h30. Je ne vais pas vous refaire le coup du déjeuner digne d'un palace 5 étoiles, ce serait du réchauffé. Nous en avons juste profité pour traîner un peu avant de commencer à nous préparer. Pour ma part, la douche aura encore été une belle occasion de réviser mentalement tous les gestes que je devrai poser pour mener à bien ma mission du jour : mieux réussir mes "Posés Décollés" que ceux de mon deuxième cours qui fût ma première expérience du genre.
Durant toute la semaine, dès que j'en avais l'occasion, je repassais mentalement les différentes check-lists et je tentais de me rappeler des différentes phases de vol. Je reste intimement persuadé que cela payera et m'apportera plus d'assurance au fil du temps. C'est un entrainement simple ... et gratuit :-)
Bref, je repasse la check-list extérieure de l'avion avec les différents éléments mécaniques à contrôler pour ensuite tenter de me rappeler les contrôles intérieurs à réaliser avant de pouvoir démarrer le moteur. Celui-ci démarré, certains contrôles sont à faire immédiatement avant de démarrer le circuit sur le taxiway. Arrivé à hauteur du point d'arrêt, je passe en revue les contrôles moteur à faire à 1700 tours / minute avant de demander l'autorisation de s'aligner pour décoller. L'avion est aligné ; il est temps maintenant de se rappeler les gestes à enchainer pour faire décoller le zinc et entamer la montée vers les 600 pieds à une vitesse de 65 noeuds. Il s'agit ensuite d'entamer le premier virage vers la gauche, en montée vers 1100 pieds, avant de stabiliser l'appareil et lui laisser prendre de la vitesse pour pouvoir diminuer le régime moteur à 2300 tours / minute. Vont ensuite s'enchaîner l'étape vent arrière, l'étape de base et ensuite la finale avant de réaliser le Touch and Go ...
Mine de rien, cet entrainement mental prend du temps mais me permet de réaliser que mes gestes virtuels sont de moins en moins précis au fur et à mesure que l'on s'approche de la finale. Le stress de mon deuxième cours n'a laissé aucune chance à mon cerveau ! Il n'a pas réussi à tout imprimer. C'est normal mais je devrai être beaucoup plus attentif aujourd'hui.
12h20 ... Bien que je sais que nous ne sommes qu'à 5 minutes en voiture de l'aérodrome et que Damien aura probablement un peu de retard au vu de ses précédents vols, je ne peux m'empêcher de sortir un :
- "Ca y'est Lo ! T'es prête ?"
L'impatience de longer la piste et de voir arriver mon petit Cessna est plus forte que tout ;-)
Lo descend et nous partons directement vers l'aérodrome. Quelques avions sont sortis de leur hangar et Christian est sur le pont (comprenez qu'il est le Commandant du jour à la tour de contrôle). Nous remarquons 2 techniciens occupés à replacer le moteur sur un vieux coucou et mon regard avisé constate directement que OO-WAC est encore en vadrouille. Nous restons sur le taxiway, en face de la tour de contrôle ; il ne faudra pas attendre longtemps avant de voir un avion approcher au loin et me confirmer que la piste 27 est ouverte (décollage vers le Trafic, atterrissage en passant au-dessus de la réserve naturelle). Au fur et à mesure de sa descente, je m'aperçois qu'il s'agit bien de mon instructeur accompagné de son précédent élève. Il se pose et va se stationner pour faire le debriefing.
Sur le temps du debriefing, un autre avion se pose délicatement et son immatriculation m'apprend qu'il s'agit de visiteurs français en navigation vers notre bel aérodrome. La manoeuvre de sortie de piste frôle le gazon et le stationnement à côté de notre C150 toujours occupé par Damien et son élève leur a donné quelques petites sueurs ;-) C'était aussi du collé-serré !
(ndmm : voilà que je me permets déjà de critiquer les autres ...)
Damien sort de l'avion et j'en profite pour faire signe à Lo que nous allons l'attendre à la tour de contrôle :
- "Je vais devoir enregistrer mon vol de toute manière !", lui expliquai-je tout en montant les quelques marches d'escalier
Christian est à la radio et j'en profite pour le saluer.
- "Ahhh ... Monsieur Ranocha, c'est bien cela ?", me demande Christian
- "Oui c'est bien cela. Mais disons plutôt Olivier :-)"
Damien arrive à son tour dans le petit local exigu accompagné de son élève chez qui l'expression du visage ne permet aucun doute sur le fait qu'il vient de finir son premier cours. L'avion est véritablement un vecteur de plaisir et de joie. Ce monsieur est conquis et s'empresse de remplir sa fiche d'adhésion à l'Aero-Club du Borinage pour pouvoir prendre rendez-vous pour son prochain cours. Je salue Damien et le laisse encoder la fin de son vol précédent avant d'encoder mon départ. Il termine ensuite sa conversation avec son nouvel élève avant de me suivre sur le taxiway pour entamer notre cours :
- "On y va Olivier ?"
- "On y va", lui répondis-je avec un grand sourire avant de me tourner vers Lo pour lui demander ce qu'elle comptait faire
- "Je peux rester ici ?", demanda Lo à Damien
- "Oui oui pas de souci ! Et si le vent monte, n'hésite pas à rentrer dans la tour de contrôle pour te réchauffer"
Un dernier petit signe à Lo et je m'empresse de suivre Damien vers notre bon vieux zinc (38 ans tout de même). Avant d'entamer les contrôles extérieurs, je demande à Damien si ça le dérange que je place ma caméra sur la vitre arrière et celui-ci me confirme que cela ne pose aucun problème. Je tente l'installation ... mais ce n'est pas concluant ;-) J'avais omis un petit détail : la vitre arrière n'est pas complètement plate mais certaines zones sont un peu bombées ; du coup, il est plus compliqué d'attacher la ventouse. Je tente encore une ou deux fois et je préfère laisser tomber pour cette fois-ci. Je me préparerai mieux la prochaine fois ! Mon empressement de commencer le vol m'incite à ranger la caméra à l'arrière ;-) La vidéo, ce sera pour le prochain vol !
Je demande ensuite une confirmation à Damien :
- "Après avoir retiré les clés du contact et les blocages de direction, est-il préférable de directement descendre les flaps pour pouvoir vérifier leurs attaches ou de les laisser complètement remontés pour vérifier qu'ils sont bien immobiles ?"
Cette question me turlupinait depuis que j'avais repris mon entraînement mental et Damien me confirmera très vite qu'il est conseillé de ne pas les descendre directement pour vérifier que ceux-ci ne bougent pas avant de retourner dans le cockpit pour les descendre de quelques degrés et ainsi pouvoir vérifier leurs fixations. Cette confirmation faite, nous entamons le contrôle extérieur complet et rien n'est à signaler. Nous prenons place à bord et je commence par régler mon siège avant d'entamer les premiers contrôles. Je remarque que Lo est occupée à prendre des photos du haut de sa tour. J'écoute attentivement Damien pour imprimer un maximum de règles mnémotechniques qui me permettront d'améliorer mes entrainements virtuels quotidiens. Il est maintenant l'heure de démarrer le moteur et de partir vers le taxiway.
Le roulage au sol se passe merveilleusement bien et je commence véritablement à me sentir à l'aise à ce niveau. Le passage bétonné pour se diriger vers la piste 27 est plus étroit que celui se rendant vers la piste 9 et malgré cela, j'arrive à conserver notre avion bien au milieu du taxiway. Je demande une confirmation à Damien concernant la position du point d'arrêt pour être certain de ne pas m'arrêter trop loin et nous démarrons ensuite les contrôles moteur habituels. Tout semble en ordre ! Damien annonce nos intentions et nous recevons un retour nous demandant de garder un visuel sur le DA40 en phase finale.
- "Ok. Tu vois l'avion en finale ?", me demande Damien en pointant son doigt vers le ciel
- "Affirmatif", puis-je lui dire après avoir penché la tête sur la droite
- "Parfait. Tu t'aligneras sur la piste lorsqu'il aura libéré celle-ci"
Je scrute l'appareil et remet les gaz dès que celui-ci entame sa route sur le taxiway pour se diriger vers le parking. Un petit coup de frein à droite sera nécessaire en plus du palonnier pour me permettre un alignement tip-top au centre de la piste. Nous faisons les derniers contrôles d'usage et recevons notre "clearance" pour le décollage. Je pousse les gaz à leur maximum, conserve l'avion au centre, vérifie que les 2300 tours / minutes sont atteints avant de chercher après les 55 noeuds pour tirer sur le manche et entamer ma montée dans l'axe. Très vite, j'arrive à stabiliser ma montée à 65 noeuds et cela secoue moins que ce que j'avais envisagé.
Les 600 pieds atteint, Damien me signale que nous allons démarrer par quelques exercices de vol en pallier, de vol rectiligne et de virages. Il en profite pour me rappeler correctement les effets du palonnier en virage et la nécessité de garder la bille bien au centre lorsque l'on vire. Ceci permet d'avoir un virage complètement coordonné. J'entame une série de virages à 360° à gauche et à droite avant de revenir vers un vol rectiligne en pallier. Nous sommes à 2000 pieds.
- "Bien. Nous allons nous entrainer aux manoeuvres que tu dois réaliser lors de l'atterrissage.", me dit Damien avant d'entamer ses explications.
- "En étape vent arrière, tu dois conserver ton altitude mais diminuer la vitesse à 70 noeuds. Pour cela, tu dois diminuer le régime moteur à 2100 tours / minute ce qui incitera l'avion à perdre de l'altitude. Il te faut donc sortir 10° de flaps et maintenir l'horizon pour conserver notre altitude !"
Je m'entraîne à cela et cela se déroule assez bien. Damien m'explique ensuite qu'en étape de base, nous devrons commencer à prendre une pente de descente tout en conservant une vitesse de 70 noeuds. Pour cela, il n'existe pas 36 solutions ; je dois diminuer les gaz aux alentours des 1600 tours / minutes, prendre la pente de descente et sortir 10° de flaps supplémentaire. Ceci doit me permettre de conserver une vitesse de 70 noeuds tout en maintenant une pente de descente d'approximativement 500 pieds / minute.
- "Il reste ensuite à s'entrainer à ce que nous devrons faire pour atteindre et suivre l'étape finale !", s'exclame Damien avant de se lancer dans les explications
- "Tout en maintenant ta pente de descente et les 70 noeuds, tu dois entamer un virage de plus ou moins 90° pour te mettre bien dans l'axe de la piste. Ensuite, ta vitesse devra diminuer pour rester stable aux alentours de 60 noeuds maximum. Tu devras sortir 10° de flaps supplémentaire pour pouvoir bien gérer ta pente tout en diminuant ta vitesse."
Je trouve cet exercice vraiment très utile car tout va si vite durant les phases d'atterrissage qu'avoir bien en tête tous les gestes à réaliser est une obligation.
Cet entraînement terminé, Damien me repose la question à laquelle je n'avais pas pu donner de réponse convaincante lors du premier cours :
- "Saint-Ghislain se trouve où selon toi ?"
- "Par là !", en lui montrant du doigt la direction des éoliennes après avoir tourné la tête à droite et à gauche
- "Parfait ! Dans ce cas, virons sur la gauche pour retourner vers Saint-Ghislain", me confirme mon instructeur
J'étais heureux de constater que je commençais à avoir certains repères au sol pour m'orienter dans l'espace. Damien m'explique que nous allons passer au-dessus de Boussu avant de me demander :
- "Tu vois la gare de Saint-Ghislain car tu vas devoir t'aligner sur celle-ci pour pouvoir démarrer le vent arrière"
- "Oui je la vois et je vois le terrain aussi !", lui confirmai-je sans cacher une grande joie de ma part de réussir à reconnaître mon terrain d'aviation du premier coup :-)
Je m'aligne parallèlement à la gare en prenant les points de repères que me donne Damien : les tours et les terrils qui sont droit devant moi maintenant. Arrivé à hauteur du terrain, Damien m'explique que nous devons préparer l'avion :
- "Il nous reste de l'essence, nous pourrons donc refaire un tour. Tous les indicateurs sont dans le vert, le beacon est toujours allumé et la mixture est bien sur riche. Il faut maintenant tirer sur la réchauffe carbu et allumer le phare d'atterrissage. Ensuite, nous allons diminuer les gaz à 2100 tours / minute, attendre d'arriver dans l'arc blanc avant de sortir 10° de flaps. N'oublie pas de bien conserver ton altitude de 1100 pieds !"
Tout au long de ses explications, je m'applique à mettre en pratique toutes ces actions et je m'en sors assez bien. Il faut dire que l'étape "vent arrière" est probablement l'étape la plus zen des 3 phases d'atterrissage. En prenant un circuit bien large, on a le temps de stabiliser son avion à 70 noeuds à 2100 tours / minute, avec 10° de flaps sorti !
Deuxième point de repère important, la "carbo" sur la gauche. C'est en effet arrivé à hauteur de cette usine qu'il est nécessaire de virer à 90° sur la gauche pour entamer l'étape de base. Dès le virage terminé, il faut entamer la descente avec un degré de 500 pieds / minute. Pour cela, je réduis les gaz pour atteindre un régime moteur de 1600 tours / minute et je pousse sur le manche pour entamer la descente. Ma vitesse doit rester de 70 noeuds ; pour que celle-ci n'augmente pas, je descends encore les flaps de 10°. Tout va bientôt aller très vite.
Arrivé à hauteur de la piste, j'entame le dernier virage de 90° sur la gauche tout en maintenant ma pente (ça se complique déjà) et en jouant sur la manette des gaz pour tantôt les diminuer, tantôt les augmenter afin de conserver ma vitesse de 70 noeuds. Une fois aligné sur la piste, au fil de la descente, les turbulences se font de plus en plus présentes. Il est maintenant nécessaire de sortir 10 nouveaux degrés de flaps et de viser les 60 noeuds maximum. Jouer du palonnier pour rester dans l'axe de la piste sans trop jouer avec la manche ; penser à sa vitesse et au degré de pente car il ne faut pas raser les arbres sans toutefois oublier que mon objectif est de toucher le sol, si possible à hauteur de la piste. Ma vitesse est trop importante, je diminue les gaz mais très vite je dois penser à tirer sur le manche car la pente de descente va fortement augmenter ! Ne pas trop tirer sur le manche sans penser à remettre des gaz car ma vitesse chute maintenant vers 55 noeuds. Maintenir 500 pieds / minute en descente vers la piste, pousser la réchauffe carbu et couper les gaz lorsque l'on passe au-dessus avant d'entamer l'arrondi : pas trop tôt l'arrondi car l'avion voudra repartir ... zut ; je l'ai fait trop tôt ! Damien m'aide et soutient le manche pour que l'appareil se pose en douceur sur ses roues arrières ...
Pas le temps de s'éponger car il faut maintenant remonter les flaps, remettre les gaz à fond, rester aligné au centre de la piste, vérifier que les 2300 tours / minute sont atteints et déjà nous sommes aux 55 noeuds nécessaires pour cabrer l'appareil et entamer la montée. Damien me rappelle que l'avion aura tendance à partir sur la gauche et je me rends très vite compte que je dois conserver une pression sur le pied droit pour tenter de maintenir l'avion dans l'axe de la piste. Dès que celui-ci est stabilisé sur une montée à 65 noeuds, il faut penser à remettre la manette des flaps sur le neutre et couper le feu d'atterrissage. On reprend un peu ses esprits et on repart pour un deuxième circuit.
Au total, ce sont trois "posés décollés" que je réaliserai ce samedi avec un taux de réussite pas assez bon à mon goût ... Le stress d'oublier quelque chose m'empêche encore de réaliser cette manoeuvre de façon correcte. Bien entendu, ce n'est que le début et j'en suis totalement conscient mais je pensais que ceux-ci allaient se dérouler un peu mieux que lors du deuxième cours. A dire vrai, je me sentais plus à l'aise au niveau du circuit ; les différentes phases et les différents virages sont mieux maitrisés mais durant l'approche finale, je devrai encore travailler mon "self-control" pour atteindre un niveau de touché correct :-)
Nous terminons pas l'atterrissage et une sortie de piste vers le taxiway et la pompe à essence :
- "Ce sera l'occasion de te montrer comment faire le plein de l'avion car tu seras amené à le faire un jour !", m'explique Damien en me demandant de rouler jusqu'au point de ravitaillement.
C'est également un bon entraînement pour le roulage au sol car la zone est assez étroite. Nous coupons ensuite le moteur et sortons de l'avion pour que Damien puisse faire le plein tout en m'expliquant que celui-ci se fait plus ou moins de la même manière qu'une voiture à ceci prêt qu'il est nécessaire de raccorder l'avion à la terre avant d'entamer la manoeuvre et qu'une escabelle est nécessaire pour atteindre les 2 réservoirs situés dans les ailes. Total : 68 litres pour étancher la soif de notre OO-WAC (Oscar Alpha Charlie à la radio et non pas Oscar Oscar Whisky Alpha Charlie comme je le pensais jusqu'à présent) et lui permettre de repartir dans les airs avec le prochain élève de Damien qui attendait à la tour en compagnie de Lo.
- "On va le laisser ici et repartir à pied", me signale Damien
Nous repartons ensemble vers la tour de contrôle et Damien en profite pour me rassurer sur mon évolution. Cela se passe bien et je commence à bien maitriser l'appareil. Il me rassure au niveau des atterrissages ; il est normal que ceux-ci prennent du temps à bien être maitrisés. Un petit coup d'oeil sur les documents de bord remplis par Damien avant de quitter l'appareil m'a permis de constater que nous sommes occupés pour le moment à réaliser les leçons DC 1, DC 2, DC 3 et DC 4 (DC pour Doubles Commandes) : dans le programme officiel de formation, cela correspond à un total de 11 heures de vol dont un certain nombre (pour le DC 4) sont à faire en solo. Cela me rassure ; je suis l'évolution normale :-)
Arrivé à la tour, je me place derrière l'ordinateur pour clore mon vol, je salue le prochain élève de Damien avant de remercier mon instructeur pour ce cours :
- "Je te téléphone pour le prochain rendez-vous"
- "Pas de souci Olivier ! On se voit surement la semaine prochaine"
Lo et moi descendons de la tour de contrôle et reprenons la direction du parking ; tout en chemin, je lui raconte cette expérience de vol avant de monter dans la voiture.
Décollages : 2
Posés - Décollés : 5
Atterrissages : 2
Mes statistiques grimpent au rythme de mes heures de vol. Vivement le prochain cours pour améliorer mon tableau de chasse mais surtout pour mettre en pratique tout ce que j'ai appris durant ce vol.
A bientôt :-)
C'est du tout bon ... Loin d'être CAVOK (Ceiling And Visibility OK), la météo n'en reste pas moins agréable pour voler. De toute façon, je sais qu'aujourd'hui mon envie de voler sera plus forte que les éventuelles petites rafales de vent :-)
Il est déjà tard ... Il faut dire que nous avions vraiment besoin de dormir ; les semaines sont assez longues en ce moment et les week-end souvent trop chargés. Je ne regrette pas d'avoir pris le rendez-vous à 12h30 ; pas de réveil et debout vers 10h30. Je ne vais pas vous refaire le coup du déjeuner digne d'un palace 5 étoiles, ce serait du réchauffé. Nous en avons juste profité pour traîner un peu avant de commencer à nous préparer. Pour ma part, la douche aura encore été une belle occasion de réviser mentalement tous les gestes que je devrai poser pour mener à bien ma mission du jour : mieux réussir mes "Posés Décollés" que ceux de mon deuxième cours qui fût ma première expérience du genre.
Durant toute la semaine, dès que j'en avais l'occasion, je repassais mentalement les différentes check-lists et je tentais de me rappeler des différentes phases de vol. Je reste intimement persuadé que cela payera et m'apportera plus d'assurance au fil du temps. C'est un entrainement simple ... et gratuit :-)
Bref, je repasse la check-list extérieure de l'avion avec les différents éléments mécaniques à contrôler pour ensuite tenter de me rappeler les contrôles intérieurs à réaliser avant de pouvoir démarrer le moteur. Celui-ci démarré, certains contrôles sont à faire immédiatement avant de démarrer le circuit sur le taxiway. Arrivé à hauteur du point d'arrêt, je passe en revue les contrôles moteur à faire à 1700 tours / minute avant de demander l'autorisation de s'aligner pour décoller. L'avion est aligné ; il est temps maintenant de se rappeler les gestes à enchainer pour faire décoller le zinc et entamer la montée vers les 600 pieds à une vitesse de 65 noeuds. Il s'agit ensuite d'entamer le premier virage vers la gauche, en montée vers 1100 pieds, avant de stabiliser l'appareil et lui laisser prendre de la vitesse pour pouvoir diminuer le régime moteur à 2300 tours / minute. Vont ensuite s'enchaîner l'étape vent arrière, l'étape de base et ensuite la finale avant de réaliser le Touch and Go ...
Mine de rien, cet entrainement mental prend du temps mais me permet de réaliser que mes gestes virtuels sont de moins en moins précis au fur et à mesure que l'on s'approche de la finale. Le stress de mon deuxième cours n'a laissé aucune chance à mon cerveau ! Il n'a pas réussi à tout imprimer. C'est normal mais je devrai être beaucoup plus attentif aujourd'hui.
12h20 ... Bien que je sais que nous ne sommes qu'à 5 minutes en voiture de l'aérodrome et que Damien aura probablement un peu de retard au vu de ses précédents vols, je ne peux m'empêcher de sortir un :
- "Ca y'est Lo ! T'es prête ?"
L'impatience de longer la piste et de voir arriver mon petit Cessna est plus forte que tout ;-)
Lo descend et nous partons directement vers l'aérodrome. Quelques avions sont sortis de leur hangar et Christian est sur le pont (comprenez qu'il est le Commandant du jour à la tour de contrôle). Nous remarquons 2 techniciens occupés à replacer le moteur sur un vieux coucou et mon regard avisé constate directement que OO-WAC est encore en vadrouille. Nous restons sur le taxiway, en face de la tour de contrôle ; il ne faudra pas attendre longtemps avant de voir un avion approcher au loin et me confirmer que la piste 27 est ouverte (décollage vers le Trafic, atterrissage en passant au-dessus de la réserve naturelle). Au fur et à mesure de sa descente, je m'aperçois qu'il s'agit bien de mon instructeur accompagné de son précédent élève. Il se pose et va se stationner pour faire le debriefing.
Sur le temps du debriefing, un autre avion se pose délicatement et son immatriculation m'apprend qu'il s'agit de visiteurs français en navigation vers notre bel aérodrome. La manoeuvre de sortie de piste frôle le gazon et le stationnement à côté de notre C150 toujours occupé par Damien et son élève leur a donné quelques petites sueurs ;-) C'était aussi du collé-serré !
(ndmm : voilà que je me permets déjà de critiquer les autres ...)
Damien sort de l'avion et j'en profite pour faire signe à Lo que nous allons l'attendre à la tour de contrôle :
- "Je vais devoir enregistrer mon vol de toute manière !", lui expliquai-je tout en montant les quelques marches d'escalier
Christian est à la radio et j'en profite pour le saluer.
- "Ahhh ... Monsieur Ranocha, c'est bien cela ?", me demande Christian
- "Oui c'est bien cela. Mais disons plutôt Olivier :-)"
Damien arrive à son tour dans le petit local exigu accompagné de son élève chez qui l'expression du visage ne permet aucun doute sur le fait qu'il vient de finir son premier cours. L'avion est véritablement un vecteur de plaisir et de joie. Ce monsieur est conquis et s'empresse de remplir sa fiche d'adhésion à l'Aero-Club du Borinage pour pouvoir prendre rendez-vous pour son prochain cours. Je salue Damien et le laisse encoder la fin de son vol précédent avant d'encoder mon départ. Il termine ensuite sa conversation avec son nouvel élève avant de me suivre sur le taxiway pour entamer notre cours :
- "On y va Olivier ?"
- "On y va", lui répondis-je avec un grand sourire avant de me tourner vers Lo pour lui demander ce qu'elle comptait faire
- "Je peux rester ici ?", demanda Lo à Damien
- "Oui oui pas de souci ! Et si le vent monte, n'hésite pas à rentrer dans la tour de contrôle pour te réchauffer"
Un dernier petit signe à Lo et je m'empresse de suivre Damien vers notre bon vieux zinc (38 ans tout de même). Avant d'entamer les contrôles extérieurs, je demande à Damien si ça le dérange que je place ma caméra sur la vitre arrière et celui-ci me confirme que cela ne pose aucun problème. Je tente l'installation ... mais ce n'est pas concluant ;-) J'avais omis un petit détail : la vitre arrière n'est pas complètement plate mais certaines zones sont un peu bombées ; du coup, il est plus compliqué d'attacher la ventouse. Je tente encore une ou deux fois et je préfère laisser tomber pour cette fois-ci. Je me préparerai mieux la prochaine fois ! Mon empressement de commencer le vol m'incite à ranger la caméra à l'arrière ;-) La vidéo, ce sera pour le prochain vol !
Je demande ensuite une confirmation à Damien :
- "Après avoir retiré les clés du contact et les blocages de direction, est-il préférable de directement descendre les flaps pour pouvoir vérifier leurs attaches ou de les laisser complètement remontés pour vérifier qu'ils sont bien immobiles ?"
Cette question me turlupinait depuis que j'avais repris mon entraînement mental et Damien me confirmera très vite qu'il est conseillé de ne pas les descendre directement pour vérifier que ceux-ci ne bougent pas avant de retourner dans le cockpit pour les descendre de quelques degrés et ainsi pouvoir vérifier leurs fixations. Cette confirmation faite, nous entamons le contrôle extérieur complet et rien n'est à signaler. Nous prenons place à bord et je commence par régler mon siège avant d'entamer les premiers contrôles. Je remarque que Lo est occupée à prendre des photos du haut de sa tour. J'écoute attentivement Damien pour imprimer un maximum de règles mnémotechniques qui me permettront d'améliorer mes entrainements virtuels quotidiens. Il est maintenant l'heure de démarrer le moteur et de partir vers le taxiway.
Le roulage au sol se passe merveilleusement bien et je commence véritablement à me sentir à l'aise à ce niveau. Le passage bétonné pour se diriger vers la piste 27 est plus étroit que celui se rendant vers la piste 9 et malgré cela, j'arrive à conserver notre avion bien au milieu du taxiway. Je demande une confirmation à Damien concernant la position du point d'arrêt pour être certain de ne pas m'arrêter trop loin et nous démarrons ensuite les contrôles moteur habituels. Tout semble en ordre ! Damien annonce nos intentions et nous recevons un retour nous demandant de garder un visuel sur le DA40 en phase finale.
- "Ok. Tu vois l'avion en finale ?", me demande Damien en pointant son doigt vers le ciel
- "Affirmatif", puis-je lui dire après avoir penché la tête sur la droite
- "Parfait. Tu t'aligneras sur la piste lorsqu'il aura libéré celle-ci"
Je scrute l'appareil et remet les gaz dès que celui-ci entame sa route sur le taxiway pour se diriger vers le parking. Un petit coup de frein à droite sera nécessaire en plus du palonnier pour me permettre un alignement tip-top au centre de la piste. Nous faisons les derniers contrôles d'usage et recevons notre "clearance" pour le décollage. Je pousse les gaz à leur maximum, conserve l'avion au centre, vérifie que les 2300 tours / minutes sont atteints avant de chercher après les 55 noeuds pour tirer sur le manche et entamer ma montée dans l'axe. Très vite, j'arrive à stabiliser ma montée à 65 noeuds et cela secoue moins que ce que j'avais envisagé.
Les 600 pieds atteint, Damien me signale que nous allons démarrer par quelques exercices de vol en pallier, de vol rectiligne et de virages. Il en profite pour me rappeler correctement les effets du palonnier en virage et la nécessité de garder la bille bien au centre lorsque l'on vire. Ceci permet d'avoir un virage complètement coordonné. J'entame une série de virages à 360° à gauche et à droite avant de revenir vers un vol rectiligne en pallier. Nous sommes à 2000 pieds.
- "Bien. Nous allons nous entrainer aux manoeuvres que tu dois réaliser lors de l'atterrissage.", me dit Damien avant d'entamer ses explications.
- "En étape vent arrière, tu dois conserver ton altitude mais diminuer la vitesse à 70 noeuds. Pour cela, tu dois diminuer le régime moteur à 2100 tours / minute ce qui incitera l'avion à perdre de l'altitude. Il te faut donc sortir 10° de flaps et maintenir l'horizon pour conserver notre altitude !"
Je m'entraîne à cela et cela se déroule assez bien. Damien m'explique ensuite qu'en étape de base, nous devrons commencer à prendre une pente de descente tout en conservant une vitesse de 70 noeuds. Pour cela, il n'existe pas 36 solutions ; je dois diminuer les gaz aux alentours des 1600 tours / minutes, prendre la pente de descente et sortir 10° de flaps supplémentaire. Ceci doit me permettre de conserver une vitesse de 70 noeuds tout en maintenant une pente de descente d'approximativement 500 pieds / minute.
- "Il reste ensuite à s'entrainer à ce que nous devrons faire pour atteindre et suivre l'étape finale !", s'exclame Damien avant de se lancer dans les explications
- "Tout en maintenant ta pente de descente et les 70 noeuds, tu dois entamer un virage de plus ou moins 90° pour te mettre bien dans l'axe de la piste. Ensuite, ta vitesse devra diminuer pour rester stable aux alentours de 60 noeuds maximum. Tu devras sortir 10° de flaps supplémentaire pour pouvoir bien gérer ta pente tout en diminuant ta vitesse."
Je trouve cet exercice vraiment très utile car tout va si vite durant les phases d'atterrissage qu'avoir bien en tête tous les gestes à réaliser est une obligation.
Cet entraînement terminé, Damien me repose la question à laquelle je n'avais pas pu donner de réponse convaincante lors du premier cours :
- "Saint-Ghislain se trouve où selon toi ?"
- "Par là !", en lui montrant du doigt la direction des éoliennes après avoir tourné la tête à droite et à gauche
- "Parfait ! Dans ce cas, virons sur la gauche pour retourner vers Saint-Ghislain", me confirme mon instructeur
J'étais heureux de constater que je commençais à avoir certains repères au sol pour m'orienter dans l'espace. Damien m'explique que nous allons passer au-dessus de Boussu avant de me demander :
- "Tu vois la gare de Saint-Ghislain car tu vas devoir t'aligner sur celle-ci pour pouvoir démarrer le vent arrière"
- "Oui je la vois et je vois le terrain aussi !", lui confirmai-je sans cacher une grande joie de ma part de réussir à reconnaître mon terrain d'aviation du premier coup :-)
Je m'aligne parallèlement à la gare en prenant les points de repères que me donne Damien : les tours et les terrils qui sont droit devant moi maintenant. Arrivé à hauteur du terrain, Damien m'explique que nous devons préparer l'avion :
- "Il nous reste de l'essence, nous pourrons donc refaire un tour. Tous les indicateurs sont dans le vert, le beacon est toujours allumé et la mixture est bien sur riche. Il faut maintenant tirer sur la réchauffe carbu et allumer le phare d'atterrissage. Ensuite, nous allons diminuer les gaz à 2100 tours / minute, attendre d'arriver dans l'arc blanc avant de sortir 10° de flaps. N'oublie pas de bien conserver ton altitude de 1100 pieds !"
Tout au long de ses explications, je m'applique à mettre en pratique toutes ces actions et je m'en sors assez bien. Il faut dire que l'étape "vent arrière" est probablement l'étape la plus zen des 3 phases d'atterrissage. En prenant un circuit bien large, on a le temps de stabiliser son avion à 70 noeuds à 2100 tours / minute, avec 10° de flaps sorti !
Deuxième point de repère important, la "carbo" sur la gauche. C'est en effet arrivé à hauteur de cette usine qu'il est nécessaire de virer à 90° sur la gauche pour entamer l'étape de base. Dès le virage terminé, il faut entamer la descente avec un degré de 500 pieds / minute. Pour cela, je réduis les gaz pour atteindre un régime moteur de 1600 tours / minute et je pousse sur le manche pour entamer la descente. Ma vitesse doit rester de 70 noeuds ; pour que celle-ci n'augmente pas, je descends encore les flaps de 10°. Tout va bientôt aller très vite.
Arrivé à hauteur de la piste, j'entame le dernier virage de 90° sur la gauche tout en maintenant ma pente (ça se complique déjà) et en jouant sur la manette des gaz pour tantôt les diminuer, tantôt les augmenter afin de conserver ma vitesse de 70 noeuds. Une fois aligné sur la piste, au fil de la descente, les turbulences se font de plus en plus présentes. Il est maintenant nécessaire de sortir 10 nouveaux degrés de flaps et de viser les 60 noeuds maximum. Jouer du palonnier pour rester dans l'axe de la piste sans trop jouer avec la manche ; penser à sa vitesse et au degré de pente car il ne faut pas raser les arbres sans toutefois oublier que mon objectif est de toucher le sol, si possible à hauteur de la piste. Ma vitesse est trop importante, je diminue les gaz mais très vite je dois penser à tirer sur le manche car la pente de descente va fortement augmenter ! Ne pas trop tirer sur le manche sans penser à remettre des gaz car ma vitesse chute maintenant vers 55 noeuds. Maintenir 500 pieds / minute en descente vers la piste, pousser la réchauffe carbu et couper les gaz lorsque l'on passe au-dessus avant d'entamer l'arrondi : pas trop tôt l'arrondi car l'avion voudra repartir ... zut ; je l'ai fait trop tôt ! Damien m'aide et soutient le manche pour que l'appareil se pose en douceur sur ses roues arrières ...
Pas le temps de s'éponger car il faut maintenant remonter les flaps, remettre les gaz à fond, rester aligné au centre de la piste, vérifier que les 2300 tours / minute sont atteints et déjà nous sommes aux 55 noeuds nécessaires pour cabrer l'appareil et entamer la montée. Damien me rappelle que l'avion aura tendance à partir sur la gauche et je me rends très vite compte que je dois conserver une pression sur le pied droit pour tenter de maintenir l'avion dans l'axe de la piste. Dès que celui-ci est stabilisé sur une montée à 65 noeuds, il faut penser à remettre la manette des flaps sur le neutre et couper le feu d'atterrissage. On reprend un peu ses esprits et on repart pour un deuxième circuit.
Au total, ce sont trois "posés décollés" que je réaliserai ce samedi avec un taux de réussite pas assez bon à mon goût ... Le stress d'oublier quelque chose m'empêche encore de réaliser cette manoeuvre de façon correcte. Bien entendu, ce n'est que le début et j'en suis totalement conscient mais je pensais que ceux-ci allaient se dérouler un peu mieux que lors du deuxième cours. A dire vrai, je me sentais plus à l'aise au niveau du circuit ; les différentes phases et les différents virages sont mieux maitrisés mais durant l'approche finale, je devrai encore travailler mon "self-control" pour atteindre un niveau de touché correct :-)
Nous terminons pas l'atterrissage et une sortie de piste vers le taxiway et la pompe à essence :
- "Ce sera l'occasion de te montrer comment faire le plein de l'avion car tu seras amené à le faire un jour !", m'explique Damien en me demandant de rouler jusqu'au point de ravitaillement.
C'est également un bon entraînement pour le roulage au sol car la zone est assez étroite. Nous coupons ensuite le moteur et sortons de l'avion pour que Damien puisse faire le plein tout en m'expliquant que celui-ci se fait plus ou moins de la même manière qu'une voiture à ceci prêt qu'il est nécessaire de raccorder l'avion à la terre avant d'entamer la manoeuvre et qu'une escabelle est nécessaire pour atteindre les 2 réservoirs situés dans les ailes. Total : 68 litres pour étancher la soif de notre OO-WAC (Oscar Alpha Charlie à la radio et non pas Oscar Oscar Whisky Alpha Charlie comme je le pensais jusqu'à présent) et lui permettre de repartir dans les airs avec le prochain élève de Damien qui attendait à la tour en compagnie de Lo.
- "On va le laisser ici et repartir à pied", me signale Damien
Nous repartons ensemble vers la tour de contrôle et Damien en profite pour me rassurer sur mon évolution. Cela se passe bien et je commence à bien maitriser l'appareil. Il me rassure au niveau des atterrissages ; il est normal que ceux-ci prennent du temps à bien être maitrisés. Un petit coup d'oeil sur les documents de bord remplis par Damien avant de quitter l'appareil m'a permis de constater que nous sommes occupés pour le moment à réaliser les leçons DC 1, DC 2, DC 3 et DC 4 (DC pour Doubles Commandes) : dans le programme officiel de formation, cela correspond à un total de 11 heures de vol dont un certain nombre (pour le DC 4) sont à faire en solo. Cela me rassure ; je suis l'évolution normale :-)
Arrivé à la tour, je me place derrière l'ordinateur pour clore mon vol, je salue le prochain élève de Damien avant de remercier mon instructeur pour ce cours :
- "Je te téléphone pour le prochain rendez-vous"
- "Pas de souci Olivier ! On se voit surement la semaine prochaine"
Lo et moi descendons de la tour de contrôle et reprenons la direction du parking ; tout en chemin, je lui raconte cette expérience de vol avant de monter dans la voiture.
Décollages : 2
Posés - Décollés : 5
Atterrissages : 2
Mes statistiques grimpent au rythme de mes heures de vol. Vivement le prochain cours pour améliorer mon tableau de chasse mais surtout pour mettre en pratique tout ce que j'ai appris durant ce vol.
A bientôt :-)
vendredi 10 juin 2011
Quand les METAR ne sont pas avec moi ...
... ou plutôt quand les METAR de Chièvres ne sont pas complètement d'accord avec la météo locale à Saint-Ghislain. Je savais depuis le réveil que la journée ne serait pas ensoleillée comme lors de mes premiers vols mais un ciel nuageux ne doit pas m'empêcher de voler tout de même :-)
16 heures : je décide de me mettre en route pour me rendre à l'aérodrome en jetant un coup d'oeil au ciel de Petit-Enghien ; pas terrible mais rien de vraiment bloquant pour un vol. Sur la route, j'attendais avec impatience 16h25 et l'émission du prochain METAR de Chièvres :
- "Bon ... Ca m'a l'air pas mal du tout", me dis-je en lisant le bulletin fraîchement tombé !
Le voici ce bulletin : EBCV 101425Z AUTO 24006KT 9999 -SHRA FEW020 BKN050 13/11 Q1015 BLU ... En résumé, un léger vent de sud-ouest soufflant à 6 noeud, une bonne visibilité, des plafonds nuageux à 2000 pieds et à 5000 pieds et des averses de pluies. Rien de bien méchant ! Le code BLU a la fin confirmant que le vol est clairement autorisé !
Malheureusement, en approchant de Saint-Ghislain, les choses ont commencé à se gâter ! A quelques kilomètres de l'aérodrome, je ne pouvais m'empêcher de pointer mon nez en l'air pour constater la grosse masse nuageuse assez sombre qui couvrait le ciel ; les feuilles qui gesticulaient sur leur branche me confirmation que les conditions locales à Saint-Ghislain étaient assez éloignées de celles de Chièvres ;-)
J'y crois encore et je passe un coup de fil à Lo pour lui dire de me rejoindre à l'aérodrome. On se gare en même temps :
- "On va directement allez voir si l'aérodrome n'est pas fermé", lui dis-je directement
- "Euhhhh oui parce que vu le temps, je serai pas rassurée que tu voles !", s'empressa-t-elle de me répondre
On se dirige vers la cafétéria pour saluer le gardien des lieux avant de passer sur le taxiway. Mon premier réflexe est de jeter un oeil aux indications fournies en bord de piste :
- "Yes ! Je ne me suis pas trompé : la piste 9 est bien la piste en service ;-)", pensai-je en moi-même
Je dois vous expliquer qu'en lisant les METAR, j'étais arrivé à la conclusion qu'avec un vent de 240°, la piste 9 devait être celle en service pour permettre un décollage et un atterrissage avec un vent de face. C'est con mais j'étais heureux de constater que ma réflexion était la bonne. Par la même occasion, la vérification de la piste ouverte nous a confirmé que l'aérodrome était bien en service.
Nous décidons de passer par la tour de contrôle où 3 personnes étaient entassées, comme pour se réchauffer.
- "Bonsoir ... Entrez, ne restez pas dehors. Que puis-je faire pour vous ?", me lance la personne au commande de la Tour
- "Bonsoir. Pourriez-vous me dire si Damien est arrivé ?", lui répondis-je en laissant Lo fermer la porte derrière elle
- "Ah oui oui, il est arrivé à 08h30 mais comme vous n'étiez pas là, il m'a dit de vous dire qu'il repartait chez lui", plaisanta le commandant du jour avant d'ajouter "Mais il doit revenir vers 17h. C'est pour vous, c'est ça ?"
- "Oui, c'est pour mon cours."
- "Vous pouvez l'attendre ici où il y a des avions à nettoyer si vous préférez", continua-t-il dans sa lancée
- "Beh, pour ma part je vais aller faire mon vol mais ma compagne va rester pour les faire briller"
- "Ahhhh ! Madame va rester avec nous. C'est dangereux vous savez ;-)"
- "Bah ... La clé n'est pas sur la porte : au pire, elle pourra s'enfuir"
- "Mais elle ne voudra pas s'enfuir : c'est ça qui est dangereux pour vous", termina-t-il
Sur ces quelques notes d'humour, je propose à Lo de redescendre pour aller visiter le hangar en attendant que Damien arrive :
- "Tu vois, le OO-WAC est sorti ! Je vais pouvoir voler ;-)"
- "..."
A vrai dire, je ne me souviens plus vraiment de ce que Lo m'a répondu mais je me rappelle que son regard en disait plus sur son angoisse que n'importe quel "T'es fou ! Tu vas pas voler" ou encore "Nooonnnnn ... pas aujourd'hui". Bref ...
Tout en s'approchant du hangar, nous avons pu apercevoir un phare approchant de la piste 9, en phase finale. Quelques minutes plus tard, nous constaterons surtout que le pilote s'est probablement un peu loupé sur son approche et préfèrera remettre les gaz pour repartir sur son tour de piste ;-) C'est parfois une sage décision.
Nous arrivons dans le hangar et je lui présente tous les amis de mon bon vieux OO-WAC. Nous ne restons pas seul longtemps : Damien nous rejoint vite avec son sourire habituel mais aussi son calme apaisant et rassurant. Je vous assure que c'est très important pour un jeune pilotaillon tel que moi d'avoir un instructeur qui met en confiance. Lo me confirmera d'ailleurs qu'elle même se sentirai rassurée de voler à ses côtés.
- "Pas terrible le temps ;-)", me lance-t-il tout en me serrant la main
- "Damien, je te présente Loredana ma compagne ; Lo, je te présente Damien mon instructeur. Effectivement, on a connu mieux ...", lui répondis-je
- "Si tu veux, on peut reporter à demain. Je suis libre pour finir. Ca sert à rien de se faire peu durant les premiers cours. On peut voler mais ça va secouer pas mal !"
- "Tu as raison ... Si tu es OK pour demain ; faisons comme cela"
J'étais bien entendu triste de reporter le vol mais jusque demain, je pourrai résister. L'envie d'avoir un vol pour lequel je profiterai un maximum l'emporte sur l'excitation de voler à tout prix. Bien entendu, je devrai apprendre à voler dans des conditions telles que celles d'aujourd'hui ... mais plus tard ;-)
Nous continuons à discuter de choses et d'autres (d'aviation et du club, comme vous vous en doutez) et je propose à Damien un coup de main pour rentrer notre Cessna C150 au chaud dans son hangar. Il l'accepte volontiers et nous avons vite fait de le placer à côté de son frère jumeau. J'en profite pour lui demander quel âge a notre bon vieux zinc :`
- "Il a été construit en 1973", me confirma Damien
Je dis confirmer car je savais qu'il devait avoir dans les 35 ans étant donné que Cessna a stoppé la production du C150 en 1976. Yes ! Encore un bon point pour moi.
Nous prenons congé de Damien et repartons vers nos véhicules, sous les rafales de vent et l'averse de pluie afin de reprendre le chemin de la maison.
...
Un coup dans l'eau ... mais c'était tout de même agréable de venir au club avec Lo pour lui faire voir la Tour de contrôle, le hangar, les avions et surtout lui permettre de rencontrer mon instructeur dont je lui parle si souvent en ce moment ;-)
Un coup dans l'eau ... mais je suis persuadé que la météo de demain sera plus clémente et que je pourrai voler.
A bientôt :-)
16 heures : je décide de me mettre en route pour me rendre à l'aérodrome en jetant un coup d'oeil au ciel de Petit-Enghien ; pas terrible mais rien de vraiment bloquant pour un vol. Sur la route, j'attendais avec impatience 16h25 et l'émission du prochain METAR de Chièvres :
- "Bon ... Ca m'a l'air pas mal du tout", me dis-je en lisant le bulletin fraîchement tombé !
Le voici ce bulletin : EBCV 101425Z AUTO 24006KT 9999 -SHRA FEW020 BKN050 13/11 Q1015 BLU ... En résumé, un léger vent de sud-ouest soufflant à 6 noeud, une bonne visibilité, des plafonds nuageux à 2000 pieds et à 5000 pieds et des averses de pluies. Rien de bien méchant ! Le code BLU a la fin confirmant que le vol est clairement autorisé !
Malheureusement, en approchant de Saint-Ghislain, les choses ont commencé à se gâter ! A quelques kilomètres de l'aérodrome, je ne pouvais m'empêcher de pointer mon nez en l'air pour constater la grosse masse nuageuse assez sombre qui couvrait le ciel ; les feuilles qui gesticulaient sur leur branche me confirmation que les conditions locales à Saint-Ghislain étaient assez éloignées de celles de Chièvres ;-)
J'y crois encore et je passe un coup de fil à Lo pour lui dire de me rejoindre à l'aérodrome. On se gare en même temps :
- "On va directement allez voir si l'aérodrome n'est pas fermé", lui dis-je directement
- "Euhhhh oui parce que vu le temps, je serai pas rassurée que tu voles !", s'empressa-t-elle de me répondre
On se dirige vers la cafétéria pour saluer le gardien des lieux avant de passer sur le taxiway. Mon premier réflexe est de jeter un oeil aux indications fournies en bord de piste :
- "Yes ! Je ne me suis pas trompé : la piste 9 est bien la piste en service ;-)", pensai-je en moi-même
Je dois vous expliquer qu'en lisant les METAR, j'étais arrivé à la conclusion qu'avec un vent de 240°, la piste 9 devait être celle en service pour permettre un décollage et un atterrissage avec un vent de face. C'est con mais j'étais heureux de constater que ma réflexion était la bonne. Par la même occasion, la vérification de la piste ouverte nous a confirmé que l'aérodrome était bien en service.
Nous décidons de passer par la tour de contrôle où 3 personnes étaient entassées, comme pour se réchauffer.
- "Bonsoir ... Entrez, ne restez pas dehors. Que puis-je faire pour vous ?", me lance la personne au commande de la Tour
- "Bonsoir. Pourriez-vous me dire si Damien est arrivé ?", lui répondis-je en laissant Lo fermer la porte derrière elle
- "Ah oui oui, il est arrivé à 08h30 mais comme vous n'étiez pas là, il m'a dit de vous dire qu'il repartait chez lui", plaisanta le commandant du jour avant d'ajouter "Mais il doit revenir vers 17h. C'est pour vous, c'est ça ?"
- "Oui, c'est pour mon cours."
- "Vous pouvez l'attendre ici où il y a des avions à nettoyer si vous préférez", continua-t-il dans sa lancée
- "Beh, pour ma part je vais aller faire mon vol mais ma compagne va rester pour les faire briller"
- "Ahhhh ! Madame va rester avec nous. C'est dangereux vous savez ;-)"
- "Bah ... La clé n'est pas sur la porte : au pire, elle pourra s'enfuir"
- "Mais elle ne voudra pas s'enfuir : c'est ça qui est dangereux pour vous", termina-t-il
Sur ces quelques notes d'humour, je propose à Lo de redescendre pour aller visiter le hangar en attendant que Damien arrive :
- "Tu vois, le OO-WAC est sorti ! Je vais pouvoir voler ;-)"
- "..."
A vrai dire, je ne me souviens plus vraiment de ce que Lo m'a répondu mais je me rappelle que son regard en disait plus sur son angoisse que n'importe quel "T'es fou ! Tu vas pas voler" ou encore "Nooonnnnn ... pas aujourd'hui". Bref ...
Tout en s'approchant du hangar, nous avons pu apercevoir un phare approchant de la piste 9, en phase finale. Quelques minutes plus tard, nous constaterons surtout que le pilote s'est probablement un peu loupé sur son approche et préfèrera remettre les gaz pour repartir sur son tour de piste ;-) C'est parfois une sage décision.
Nous arrivons dans le hangar et je lui présente tous les amis de mon bon vieux OO-WAC. Nous ne restons pas seul longtemps : Damien nous rejoint vite avec son sourire habituel mais aussi son calme apaisant et rassurant. Je vous assure que c'est très important pour un jeune pilotaillon tel que moi d'avoir un instructeur qui met en confiance. Lo me confirmera d'ailleurs qu'elle même se sentirai rassurée de voler à ses côtés.
- "Pas terrible le temps ;-)", me lance-t-il tout en me serrant la main
- "Damien, je te présente Loredana ma compagne ; Lo, je te présente Damien mon instructeur. Effectivement, on a connu mieux ...", lui répondis-je
- "Si tu veux, on peut reporter à demain. Je suis libre pour finir. Ca sert à rien de se faire peu durant les premiers cours. On peut voler mais ça va secouer pas mal !"
- "Tu as raison ... Si tu es OK pour demain ; faisons comme cela"
J'étais bien entendu triste de reporter le vol mais jusque demain, je pourrai résister. L'envie d'avoir un vol pour lequel je profiterai un maximum l'emporte sur l'excitation de voler à tout prix. Bien entendu, je devrai apprendre à voler dans des conditions telles que celles d'aujourd'hui ... mais plus tard ;-)
Nous continuons à discuter de choses et d'autres (d'aviation et du club, comme vous vous en doutez) et je propose à Damien un coup de main pour rentrer notre Cessna C150 au chaud dans son hangar. Il l'accepte volontiers et nous avons vite fait de le placer à côté de son frère jumeau. J'en profite pour lui demander quel âge a notre bon vieux zinc :`
- "Il a été construit en 1973", me confirma Damien
Je dis confirmer car je savais qu'il devait avoir dans les 35 ans étant donné que Cessna a stoppé la production du C150 en 1976. Yes ! Encore un bon point pour moi.
Nous prenons congé de Damien et repartons vers nos véhicules, sous les rafales de vent et l'averse de pluie afin de reprendre le chemin de la maison.
...
Un coup dans l'eau ... mais c'était tout de même agréable de venir au club avec Lo pour lui faire voir la Tour de contrôle, le hangar, les avions et surtout lui permettre de rencontrer mon instructeur dont je lui parle si souvent en ce moment ;-)
Un coup dans l'eau ... mais je suis persuadé que la météo de demain sera plus clémente et que je pourrai voler.
A bientôt :-)
jeudi 9 juin 2011
Concordia
Dans un petit avion au ailes de toile
Tourné vers les étoiles je me suis envolé
Dans un petit avion je me suis posé
C'était vers Concordia dans une autre vallée
Deux enfants m'ont guidés car j'ai brisé ma roue
Voyez-vous la nuit en-dessous
Sous mon ombre portée
Un village est perché
Pouvez-vous m'aider le pouvez-vous
Dans un petit avion j'emmenais le soleil
Lorsque je suis tombé dans un océan bleu
Je dors dans un écrin la joue sur une hélice
L'Afrique est mon amie dans le froid matin
Voyez-vous ces soleils et ces champs de blé
Au-dessous de mes ailes c'est là que je suis né
Deux enfants m'ont guidés car j'ai brisé ma roue
Voyez-vous la nuit en-dessous
Sous mon ombre portée
Un village est perché
Pouvez-vous m'aider le pouvez-vous
C'est un petit avion tourné vers les étoiles aux ailes étoilées
C'est un petit avion tourné vers les étoiles aux ailes de toile
Raphael Haroche
mercredi 8 juin 2011
Que les METAR soient avec moi
A 21 heures de mon prochain vol et troisième cours et vu la météo actuelle, il est normal de se poser la question des conditions météorologiques et surtout est-ce que Zeus sera de suffisamment bonne humeur pour ne pas déchainer les éléments naturels.
Plus sérieusement, les aviateurs ne croient plus en Zeus ou Jupiter depuis bien longtemps et préfèrent se fier à des bulletins d'informations météorologiques locaux. Voila ce que sont les METAR : METeorological Airport Report ! Les plus anglophones d'entre vous auront donc compris que les METAR sont donc des rapports météorologiques d'aéroport.
Les METAR sont des observations et non des prévisions et sont écrits selon une structure officielle approuvée par l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). Ces METAR contiennent des informations diverses telles que le code de l'aéroport ayant émis le bulletin, la date et heure de l'observation, le vent, la visibilité, les nuages, etc. Apprendre à lire et décrypter ceux-ci est très important pour un apprenti pilote car cela permet de connaitre les conditions de vol auxquelles nous devrons faire face.
Saint-Ghislain n'émet pas de METAR ; il faut donc se baser sur ceux émis par l'aérodrome de Chièvres. Voici le dernier bulletin émis :
EBCV 081825Z AUTO 26010KT 9999 // FEW060 SCT080 16/06 Q1011 BLU
Bon ... C'est bien joli cet enchainement de codes mais que veulent-ils bien signifier ? Je vous propose de lever le mystère en décodant ce bulletin.
- EBCV : il s'agit du code OACI de l'aérodrome ayant émis le METAR ; dans ce cas-ci, il s'agit de Chièvres
- 081825Z : indique que le bulletin date du 8 du mois à 18h25 UTC, soit 20h25 chez nous
- AUTO : indique que le bulletin a été généré automatiquement
- 26010KT : indique que le vent est de 260° (soit un vent d'Ouest) et d'une vitesse de 10 noeuds
- 9999 : indique que la visibilité globale est supérieure à 10 kilomètres
- FEW060 : indique qu'il y avait de 1/8 à 2/8 de nébulosité à 6000 pieds
- SCT080 : indique qu'il y avait de 3/8 à 4/8 de nébulosité à 8000 pieds
- 16/06 : indique que la température était de 16°C et 6°C pour le point de rosée (humidité qu'il y a dans l'air). Étant donné que la différence entre la température et le point de rosée est importante, le risque de pluie était quasi nul
- Q1011 : il s'agit du QNH, autrement dit la pression au niveau de l'aérodrome
- BLU : propre aux METAR provenant d'aéroport militaires, ceci est un code couleur (bleu) indiquant les conditions probables d'évolution du temps. Le code bleu indique une visibilité supérieure à 8 kilomètres et une couverture nuageuse supérieure à 2500 pieds
Le mystère est donc levé bien que très partiellement car il existe des dizaines d'autres codes possibles ;-)
Je croise donc les doigts pour que les METAR que je vais relever demain vers 16 heures seront bons, voire très bons.
A bientôt ;-)
Plus sérieusement, les aviateurs ne croient plus en Zeus ou Jupiter depuis bien longtemps et préfèrent se fier à des bulletins d'informations météorologiques locaux. Voila ce que sont les METAR : METeorological Airport Report ! Les plus anglophones d'entre vous auront donc compris que les METAR sont donc des rapports météorologiques d'aéroport.
Les METAR sont des observations et non des prévisions et sont écrits selon une structure officielle approuvée par l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). Ces METAR contiennent des informations diverses telles que le code de l'aéroport ayant émis le bulletin, la date et heure de l'observation, le vent, la visibilité, les nuages, etc. Apprendre à lire et décrypter ceux-ci est très important pour un apprenti pilote car cela permet de connaitre les conditions de vol auxquelles nous devrons faire face.
Saint-Ghislain n'émet pas de METAR ; il faut donc se baser sur ceux émis par l'aérodrome de Chièvres. Voici le dernier bulletin émis :
EBCV 081825Z AUTO 26010KT 9999 // FEW060 SCT080 16/06 Q1011 BLU
Bon ... C'est bien joli cet enchainement de codes mais que veulent-ils bien signifier ? Je vous propose de lever le mystère en décodant ce bulletin.
- EBCV : il s'agit du code OACI de l'aérodrome ayant émis le METAR ; dans ce cas-ci, il s'agit de Chièvres
- 081825Z : indique que le bulletin date du 8 du mois à 18h25 UTC, soit 20h25 chez nous
- AUTO : indique que le bulletin a été généré automatiquement
- 26010KT : indique que le vent est de 260° (soit un vent d'Ouest) et d'une vitesse de 10 noeuds
- 9999 : indique que la visibilité globale est supérieure à 10 kilomètres
- FEW060 : indique qu'il y avait de 1/8 à 2/8 de nébulosité à 6000 pieds
- SCT080 : indique qu'il y avait de 3/8 à 4/8 de nébulosité à 8000 pieds
- 16/06 : indique que la température était de 16°C et 6°C pour le point de rosée (humidité qu'il y a dans l'air). Étant donné que la différence entre la température et le point de rosée est importante, le risque de pluie était quasi nul
- Q1011 : il s'agit du QNH, autrement dit la pression au niveau de l'aérodrome
- BLU : propre aux METAR provenant d'aéroport militaires, ceci est un code couleur (bleu) indiquant les conditions probables d'évolution du temps. Le code bleu indique une visibilité supérieure à 8 kilomètres et une couverture nuageuse supérieure à 2500 pieds
Le mystère est donc levé bien que très partiellement car il existe des dizaines d'autres codes possibles ;-)
Je croise donc les doigts pour que les METAR que je vais relever demain vers 16 heures seront bons, voire très bons.
A bientôt ;-)
Ahhhh ! Mon nouveau matériel est enfin arrivé ;-)
Je vous avais promis du nouveau en ce qui concerne les vidéos ; je peux maintenant vous en dire plus ! Etant donné le succès des vidéos postées après mes premiers vols d'initiation, je voulais trouver une solution pour pouvoir continuer à filmer mes différents vols. Bien entendu, en formation, impossible de faire monter Lo dans le petit Cessna C150 qui, faut-il le rappeler, est un bi-places.
Après avoir regardé les différentes solutions possibles, j'ai opté pour une caméra Cisco Flip Ultra HD offrant un rapport qualité / prix plus que correct pour des vidéos dont le support de publication sera Youtube. Vous me direz ... qui va tenir la caméra durant le vol car il est vrai que je ne me sens pas encore assez à l'aise pour tenir la manette des gaz de la main droite, la caméra de la main gauche et gérer le manche avec les genoux ;-)
Solution toute trouvée ! Pour 19 €, j'ai acquis un support pour caméra avec ventouse. Je pourrai donc fixer la caméra à une des fenêtres de l'avion et lancer l'enregistrement juste avant le début du vol. Ce sera une belle occasion de vous ramener des vidéos de mes cours en plus de mes récits.
Le matériel est arrivé ! J'ai maintenant hâte de le tester pour vous ramener les premières images en action.
Voici à quoi ressemble le matériel en question :
A bientôt :-)
Après avoir regardé les différentes solutions possibles, j'ai opté pour une caméra Cisco Flip Ultra HD offrant un rapport qualité / prix plus que correct pour des vidéos dont le support de publication sera Youtube. Vous me direz ... qui va tenir la caméra durant le vol car il est vrai que je ne me sens pas encore assez à l'aise pour tenir la manette des gaz de la main droite, la caméra de la main gauche et gérer le manche avec les genoux ;-)
Solution toute trouvée ! Pour 19 €, j'ai acquis un support pour caméra avec ventouse. Je pourrai donc fixer la caméra à une des fenêtres de l'avion et lancer l'enregistrement juste avant le début du vol. Ce sera une belle occasion de vous ramener des vidéos de mes cours en plus de mes récits.
Le matériel est arrivé ! J'ai maintenant hâte de le tester pour vous ramener les premières images en action.
Voici à quoi ressemble le matériel en question :
 |
| Ces mini caméras se vendent à un prix très abordable et offrent une qualité d'enregistrement plus que suffisante quand on sait que les vidéos seront placées sur Youtube ! |
 |
| Un pied ventouse que je pourrai fixer sur une des fenêtres latérales ou sur le pare-brise avant pour vous permettre de vivre les scènes "on board" ;-) |
A bientôt :-)
mardi 7 juin 2011
Quelques photos prises à Saint-Ghislain
Voici quelques photos prises à l'aérodrome de Saint-Ghislain (EBSG) lorsque j'attendais mon second cours !
 |
| Voici le Piper Archer II de l'Aero-Club. Pour être précis, cet avion appartient à un privé qui le met à disposition de l'Aero-Club |
 |
| Voici le Cessna C172 que j'avais pris pour mon bon vieux Cessna C150. C'est un quadri-places de choix pour les balades en famille ou entre amis ! |
 |
| Petite vue prise de la tour de contrôle donnant un aperçu de la piste avec, au loin, notre bon vieux OO-WAC qui vient de rentrer de son vol matinal. Yes ! Ca va être à moi :-) |
lundi 6 juin 2011
Circuit Piste 9
Comme je vous l'ai déjà expliqué, Saint-Ghislain possède une seule piste asphaltée et pourtant, vous m'entendez souvent parler de "piste ouverte" ... Pourquoi diable parler de piste ouverte si, de toute manière, l'aérodrome de Saint-Ghislain n'en possède qu'une ?
La raison est simple : bien que matériellement, vous ne verrez qu'une piste (je vous assure ; cherchez bien, vous n'en verrez jamais qu'une seule), celle-ci se compose en réalité de 2 pistes ... une à chaque extrémité ;-) En effet, une piste est déclarée par sa direction sur une boussole. A Saint-Ghlslain, on parle de la piste 9 (orientée à +/- 090°) et de la piste 27 (orientée à +/- 270°). Lorsque l'on décolle de la piste 9, nous avons le Trafic et la Grand Route dans le dos ; en décollant de la piste 27, c'est la réserve naturelle qui se trouve dans notre dos.
Lorsque l'on parle de circuit d'aéroport, nous décrivons de quelle manière un avion doit s'engager autour de l'aéroport (ou aérodrome) pour se présenter face à la piste en service pour effectuer un atterrissage ou un touch and go. On parle de circuit "main gauche" lorsque le circuit se fait par la gauche de la piste et de circuit "main droite" quand celui-ci se fait ... par la droite ;-) A Saint-Ghislain, les circuits se font obligatoirement par la gauche.
Un circuit est composé de plusieurs étapes distinctes. Celui-ci démarre par l'étape "vent arrière" lorsque l'avion se place parallèle à la piste et se dirige vers le début de celle-ci. Ensuite, lorsque la piste est dépassée, le pilote va entamer un virage l'amenant vers "l'étape de base" ; cette étape placera l'avion perpendiculaire à l'axe de la piste. Cette étape est l'occasion pour le pilote d'entamer la check-list et de démarrer la descente. Lorsque l'aile de l'avion se trouve à hauteur de la piste, le pilote effectuera un dernier virage en descente pour placer l'avion en "étape finale" et se positionner complètement dans l'axe.
En vol à vue (VFR), ce circuit s'effectue grâce à des repères visuels. Je vous propose ci-dessous une représentation Google Maps du circuit "main gauche" pour un atterrissage sur la piste 9. J'ai voulu faire ce tracé pour me représenter les distances que l'on parcourt en (je vous assure) très peu de temps durant ces circuits et me rendre compte que celui-ci passait systématiquement au-dessus de ma maison :-)
Si vous désirez voir cette carte en plus grand pour pouvoir zoomer et vous déplacer dessus, rendez-vous directement sur Google Maps, à cette adresse : http://maps.google.be/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&t=h&source=embed&msa=0&msid=202847522928910789583.0004a50e9650080c0ba66&ll=50.467831,3.815432&spn=0.025841,0.077162&z=14
A bientôt ;-)
La raison est simple : bien que matériellement, vous ne verrez qu'une piste (je vous assure ; cherchez bien, vous n'en verrez jamais qu'une seule), celle-ci se compose en réalité de 2 pistes ... une à chaque extrémité ;-) En effet, une piste est déclarée par sa direction sur une boussole. A Saint-Ghlslain, on parle de la piste 9 (orientée à +/- 090°) et de la piste 27 (orientée à +/- 270°). Lorsque l'on décolle de la piste 9, nous avons le Trafic et la Grand Route dans le dos ; en décollant de la piste 27, c'est la réserve naturelle qui se trouve dans notre dos.
Lorsque l'on parle de circuit d'aéroport, nous décrivons de quelle manière un avion doit s'engager autour de l'aéroport (ou aérodrome) pour se présenter face à la piste en service pour effectuer un atterrissage ou un touch and go. On parle de circuit "main gauche" lorsque le circuit se fait par la gauche de la piste et de circuit "main droite" quand celui-ci se fait ... par la droite ;-) A Saint-Ghislain, les circuits se font obligatoirement par la gauche.
Un circuit est composé de plusieurs étapes distinctes. Celui-ci démarre par l'étape "vent arrière" lorsque l'avion se place parallèle à la piste et se dirige vers le début de celle-ci. Ensuite, lorsque la piste est dépassée, le pilote va entamer un virage l'amenant vers "l'étape de base" ; cette étape placera l'avion perpendiculaire à l'axe de la piste. Cette étape est l'occasion pour le pilote d'entamer la check-list et de démarrer la descente. Lorsque l'aile de l'avion se trouve à hauteur de la piste, le pilote effectuera un dernier virage en descente pour placer l'avion en "étape finale" et se positionner complètement dans l'axe.
En vol à vue (VFR), ce circuit s'effectue grâce à des repères visuels. Je vous propose ci-dessous une représentation Google Maps du circuit "main gauche" pour un atterrissage sur la piste 9. J'ai voulu faire ce tracé pour me représenter les distances que l'on parcourt en (je vous assure) très peu de temps durant ces circuits et me rendre compte que celui-ci passait systématiquement au-dessus de ma maison :-)
Si vous désirez voir cette carte en plus grand pour pouvoir zoomer et vous déplacer dessus, rendez-vous directement sur Google Maps, à cette adresse : http://maps.google.be/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&t=h&source=embed&msa=0&msid=202847522928910789583.0004a50e9650080c0ba66&ll=50.467831,3.815432&spn=0.025841,0.077162&z=14
A bientôt ;-)
Vol d'initiation - Quelques photos
Je vous propose ici 2 photos prises à la fin de mon deuxième vol d'initiation. Vous pouvez y apercevoir l'avion dans lequel nous avons pu découvrir nos Ardennes belges mais aussi votre serviteur occupé à rêvasser à son prochain vol :-)
 |
| Oscar-Oscar-Mike-Delta-Golf pour nous servir ;-) |
 |
| Et pourtant, on appelle cela des ailes de toit et pas des ailes basses, je vous assure ... |
 |
| J'aime vraiment cette photo car elle reflète vraiment mon état d'esprit du moment : "quand est-ce que je commence mes cours ?!?" |
Nouvelle page : mon Carnet de vol
Les plus attentifs d'entre vous l'auront sans doute remarqué : j'ai ajouté une nouvelle page à mon blog, mon Carnet de vol ! En suivant régulièrement mes récits, vous pouvez vivre avec moi cette merveilleuse aventure qu'est celle de piloter un avion mais je souhaitais consigner de manière plus résumée l'ensemble de mes vols.
Pour cela, j'ai créer une page "Carnet de vol" dans lequel chaque vol sera consigné avec des informations telles que la nature du vol, la durée, les conditions météo, les commentaires généraux, etc.
Le lien se trouve dans le menu de droite.
A bientôt :-)
Pour cela, j'ai créer une page "Carnet de vol" dans lequel chaque vol sera consigné avec des informations telles que la nature du vol, la durée, les conditions météo, les commentaires généraux, etc.
Le lien se trouve dans le menu de droite.
A bientôt :-)
dimanche 5 juin 2011
Video - 2ème vol d'initiation
A en croire les statistiques de fréquentation, les vidéos ont du succès ;-)
Je vous propose donc de découvrir un peu moins de 2'30 de video tournée lors du deuxième vol d'initiation à Saint-Hubert. La video débute lors de l'alignement et se poursuit sur la vue magnifique que l'on peut avoir en survolant cette région.
A bientôt ;-)
PS : sous peu, il y aura du neuf côté video ... restez attentif ;-)
Je vous propose donc de découvrir un peu moins de 2'30 de video tournée lors du deuxième vol d'initiation à Saint-Hubert. La video débute lors de l'alignement et se poursuit sur la vue magnifique que l'on peut avoir en survolant cette région.
A bientôt ;-)
PS : sous peu, il y aura du neuf côté video ... restez attentif ;-)
"Dans un petit avion, aux ailes de toit, je me suis envolé"
Vendredi 3 juin, 23h30
Il est temps d'aller se coucher. La fatigue commence à se faire sentir et surtout, il s'agit d'être en forme pour le vol de demain ! Rendez-vous à 09h30 à l'aérodrome ; je vise le réveil à 08h30 pour avoir le temps de me préparer et me mettre en condition ;-)
Vendredi 3 juin, 23h45
- "Bonne nuit", me dit Lo (elle m'a dit qu'elle préférait Lo à Lolo) déjà un peu dans les vapes
- "Bonne nuit à toi aussi et fait de beaux rêves", lui répondis-je
Les miens seront beaux en tout cas ; c'est certain :-)
Samedi 4 juin, 00h15
Faudrait que je dorme pour que je puisse rêver ... et pour le moment, c'est pas gagné ! La fatigue est là mais l'excitation du lendemain aussi. J'ai eu la mauvaise idée de me la jouer "basketteur professionnel" et de répéter mes paniers à 3 points mentalement. Sauf que les paniers sont remplacés par la check-list, la manipulation des palonniers et la préparation au décollage ...
C'est sérieux ! J'ai entendu dire que répéter mentalement les gestes à enchaîner dans une situation voulue est un très bon entraînement. Je veux être fin prêt pour demain, que ce vol soit une belle progression (je sais, ce n'est que le deuxième) : alors, je m'entraîne ! Mais, il faudrait aussi penser à s'endormir ...
Samedi 4 juin, 1h30
Ca y'est ? Il est l'heure ?
Ohhhh non ... Je n'ai dormi qu'un peu plus d'une heure. C'est déjà cela ; j'ai pu m'endormir. Il ne reste plus qu'à réitérer l'exploit. Ne pas penser au vol ! Ne pas penser au vol ! Ne surtout pas y penser et m'endormir du sommeil du juste.
Samedi 4 juin, 07h00
Bel effort, je dois le reconnaitre mais il est encore un peu tôt. Pas trop de précipitations ; le vol n'est qu'à 09h30. Je tente de somnoler encore un peu pour atteindre l'objectif des 08h30.
Samedi 4 juin, 08h20
Je ne tiens plus, je dois me lever. Cela évitera au réveil de sonner pour que Lo (je ne m'y fais pas à ce diminutif diminué) puisse rester paisiblement au lit le temps que je me prépare. Cela n'a pas servi à grand chose : quelques minutes plus tard, je l'entends se réveiller. C'est une bonne chose, nous pourrons prendre le déjeuner ensemble.
Je prépare le déjeuner en commençant par les pancakes ; j'avais prévu le coup et la pâte était prête de la veille. Les premiers cuisent doucement me laissant le temps de sortir le sirop d'érable et de lancer "due cappuccini" avec une belle crème fraiche bien dense. Mon truc pour savoir si ils sont réussis ? Placer une pierre de sucre sur le dessus et constater qu'il ne s'enfonce que délicatement dans le café. Je retourne une dernière fois les pancakes et j'en profite pour mettre le jus d'orange à table, avec quelques fraises dans un ravier.
(ndmm : bon ok ... c'est très légèrement romancé mais après tout, c'est mon blog, j'ai le droit)
Nous déjeunons (en réalité, un Senseo chacun et quelques galettes avec un grand bol de lait en plus pour moi) et je file à la salle de bain pour me préparer. La douche est encore une belle occasion de répéter mentalement tous les gestes du parfait petit pilote. Je m'y vois réellement et m'y sens bien !
Je fais ma check-list :
- petit déjeuner pris
- les dents sont lavées
- ma douche est prise
- je suis essuyé
- je suis habillé ... ah non pas encore :-)
Samedi 4 juin, 09h05
C'est l'avantage de vivre à 5 minutes en voiture de son aero-club. J'ai le temps de m'habiller à mon aise en prévoyant quelque chose de léger car je sens que la chaleur sera bien présente. Le ciel est déjà dégagé et les quelques nuages dans le ciel sont légers ; ce sera une belle matinée pour voler !
Je termine de m'habiller et descend pour partir :
- "Tu seras prudent, hein ?", me dit Lo d'un air un peu anxieuse
- "Comme toujours :-)"
- "Oui mais vraiment prudent et tu m'appelles dès que tu as atterris !", insiste-t-elle très fort
- "T'inquiète ! Dès que je sors de l'avion, j'écris un petit sms pour te rassurer"
Je monte dans la voiture ; un dernier petit signe et en route vers l'aérodrome !
Samedi 4 juin, 09h15
Je me gare juste devant le restaurant de l'aérodrome. Il faut dire que l'endroit est désert à cette heure-ci et la cafétéria est d'ailleurs encore fermée. Pas grave, je vais faire le tour et passer par le taxiway. Petit passage par la tour : ouverte mais personne. Je redescends et je me dirige vers le hangar du club que j'aperçois ouvert.
L'endroit est aussi désert que la tour. Je suis seul face aux avions. Je fais le tour : l'aerobat (le Cessna C150 immatriculé OO-WEO, frère jumeau de mon Cessna) est là, le Piper répond à l'appel et ce que je prends au départ pour le bon vieux OO-WAC (le C150 sur lequel j'apprends à voler) se révèle être le Cessna C172 du club ; un quadri-places.
- "Il est revenu de révision", me dis-je en moi-même tout en me rappelant que le OO-WAC ne pouvait pas être dans le hangar car Damien avait un petit vol avant le nôtre.
Je décide donc de retourner vers la tour pour attendre que Damien revienne de son vol. J'en profite pour jeter un coup d'oeil à l'anémomètre de la tour dont l'aiguille tremblote aux alentours de 10. Le vent est effectivement très faible, le ciel très dégagé et la température très agréable. Ce seront vraiment de très bonnes conditions pour un deuxième vol.
Je veux faire part de tout cela à Lolo (désolé) et cherche mon gsm en vain dans mon sac ...
- "Zut ... Oublié à la maison ! Va vraiment falloir que je me presse à la fin du vol pour que Lo n'appelle pas la protection civile :-)", me dis-je d'un air ... amusé ;-)
Samedi 4 juin, 09h35
Du haut de ma tour de contrôle, j'entends au loin le ronronnement du moteur du petit Cessna. Je lève les yeux vers le ciel et j'ai un visuel sur OO-WAC. Il est maintenant parallèle à la piste et se dirige dans le sens piste 9 - piste 27. Déformation professionnelle grandissante, je me dis qu'il est soit en étape vent arrière pour un atterrissage sur la piste 27 ou simplement en tour de piste pour démarrer le circuit d'atterrissage sur la piste 9.
Un petit coup d'oeil sur les panneaux indicateurs qui longent la piste et l'altitude du Cessna vont vite me confirmer que la piste 9 est ouverte aujourd'hui. Le Cessna contourne donc la verticale de la piste et démarre son étape vent arrière pour un atterrissage sur cette piste 9. Je le perds un peu de vue pour ensuite le retrouver dans son étape finale, en pleine descente.
- "Ca va être à moi !", me mis-je à penser, impatient de pouvoir démarrer !
J'attends à la tour que mon instructeur termine avec son élève précédent et je le vois se diriger vers moi et monter les quelques marches de la tour de contrôle.
- "Comment vas-tu ?", me demande-t-il
- "Très bien merci. Impatient de commencer ce deuxième cours !"
- "Et bien allons-y ! Mais nous devons enregistrer le vol avant de commencer. Je te laisse faire ?"
- "Ok, voyons cela."
L'enregistrement du vol est assez simple et se fait via un programme spécifique installé sur l'ordinateur de la tour. Cet enregistrement me permet d'indiquer que nous allons démarrer le vol vers 9h45 à bord du OO-WAC avec 2 personnes à bord. Il s'agira d'un vol local d'instruction et l'aérodrome de départ et d'arrivée sera (vol local oblige) EBSG. C'est dans la boite ! Nous descendons et démarrons le check de l'appareil.
- "Toujours commencer le check par l'intérieur en vérifiant que la clé n'est pas sur le contact et que le blocage de la direction est enlevé", me rappelle Damien.
Je m'exécute et allume ensuite l'interrupteur principal pour vérifier le niveau de fuel. Il est bon avec une autonomie de plus ou moins 4 heures : plus que nécessaire ;-) Damien me le confirme en m'indiquant qu'il a fait le plein juste avant son premier vol.
Nous commençons ensuite le check extérieur de l'appareil et j'essaye de me rappeler de tout ce qui doit être vérifié. C'est une méthode à suivre. On commence toujours le check par le côté "passager" de l'avion (avec la vérification du niveau d'huile, entre autres choses), en tournant ensuite vers le côté "pilote" pour passer par un check de l'hélice et de l'ensemble des éléments fixes et mobiles. Retour derrière le cockpit pour les vérification de pré-décollage et mise en route du moteur.
Zut, j'avais mis un peu trop de gaz ! Je dois réduire assez vite pour revenir à 1000 tours / minute. Personne dans les parages, je lâche les freins et je donne un peu de gaz pour faire démarrer la bête sur le taxiway. Aujourd'hui, c'est à moi seul qu'incombe la responsabilité de le faire rouler jusqu'à la piste. Un petit coup de frein uniquement à gauche tout en donnant un peu plus de gaz va me permettre de faire démarrer l'engin avant de diminuer les gaz et donner du pied à droite pour l'aligner correctement sur le taxiway.
C'est magique ! L'avion roule droit ;-) Je vous jure ... Je suis assez content d'arriver à maintenir mon petit Cessna droit sur le taxiway. Mon entraînement mental y serait-il pour quelque chose ? J'aime le croire en tout cas. Damien me demande de m'arrêter un peu avant la fin du taxiway pour faire les tests moteur.
Les deux pieds à fond sur les freins pour pouvoir augmenter les gaz à 1700 tours / minute. On tape la réchauffe carbu et nous perdons quelques tours ; c'est ok. Je retire la réchauffe carbu et les tours remontent à 1700 tours / minute. Je passe ensuite sur un seul magneto et la chute des tours n'excède pas les 150 tours ; c'est bon. Je repasse sur "both" au niveau des magneto et je regagne ma puissance moteur. Je teste l'autre magneto ; ras. Tous les voyants sont dans le vert, les flaps sont remontés, le trim est positionné correctement en position take off, la mixture est sur riche et personne n'est en approche finale.
- "Tu peux aligner l'avion et ensuite ... décoller !", me lance calmement Damien
Gloups ... Je pensais pas que cela viendrait si vite. En même temps, il est à côté de moi donc rien ne peut arriver. Il me rappelle donc la check-list de démarrage :
- "Tu t'alignes bien au centre de la piste ensuite tu mets plein gaz. Pense directement à mettre du pied car l'avion aura tendance à dévier du centre de la piste. Tu vérifies ensuite que l'on atteint au moins les 2300 tours / minute sans quoi il faudra s'arrêter et tu cherches ensuite les 55 noeuds avant de tirer sur le manche pour faire décoller l'appareil ...", me conseille-t-il avant de me demander si tout est clair.
- "Très clair ... Y'a plus qu'à ;-)"
Je lâche les freins et donne un peu de gaz pour commencer mon alignement. Du pied à gauche plus du frein à gauche seront nécessaires pour terminer mon alignement que je trouve assez bien réussi. Damien me fait un petit signe de la tête signifiant qu'il est temps de mettre plein gaz. Je l'écoute et pousse à fond la manette.
`
Ca pousse et l'avion prend de la vitesse ! Effectivement, je dois directement jouer du pied à gauche et à droite pour le maintenir au centre ; c'est autre chose qu'à faible vitesse sur le taxiway mais mon petit roulage au sol jusque la piste m'avait mis en confiance.
- "Didju, ils sont suicidaires les oiseaux là-bas sur la piste ! Pourquoi ils se poussent pas ?!?"
- "T'inquiète pas, ils vont s'envoler", me rassure directement Damien
Comme de fait, tout ce petit groupe d'oiseaux décolle de commun accord sans avoir besoin de faire des check-list ou prévenir une tour de contrôle ... eux ;-)
Tout cela m'amène aux 55 noeuds nécessaires à mon zinc pour prendre son envol ; je tire sur le manche et je décolle ! Je suis au paradis ... Je viens de faire décoller un avion pour la première fois. C'est une sensation que je ne pourrai jamais oublier. On se sent léger, heureux et vivant. On voit le sol s'éloigner et on se sent bien.
- "Cherche après les 65 noeuds maintenant en jouant sur le degré d'inclinaison de l'avion", me rappelle Damien
- "Très bien. Je peux couper le feu ?", lui demandai-je en plaçant mon doigt sur l'interrupteur
- "Oui très bien d'y penser ! Effectivement, dès que ta pente d'ascension est positive, tu peux couper le feu."
- "Et ensuite, dois-je rester dans l'axe ?"
- "Effectivement. Par sécurité, nous n'entamons pas les premiers virages avant d'avoir atteint une altitude de 600 pieds. Tu pourras virer sur la droite quand tu auras atteint cette altitude, tout en continuant ta montée à 65 noeuds !"
Je me sens bien et étrangement à l'aise par rapport à mon premier cours. J'arrive à maintenir ma vitesse d'ascension de 65 noeuds et entame mon virage vers la droite dès les 600 pieds dépassé. Je garde le contrôle du manche avec la main gauche tandis que ma main droite ne quitte pas la commande des gaz : tout comme il m'a dit le monsieur ;-)
Premier virage à droite avec un petit rien de pied à droite en trop et je sors de mon virage pour me diriger vers les éoliennes. Nous atteignons les 2000 pieds et je commence à stabiliser mon avion. Je pousse sur le manche pour revenir en pallier et laisse mon petit Cessna prendre un peu de vitesse avant de diminuer les gaz à 2300 tours / minute. Ca se passe bien, j'en suis même assez étonné car jusque là, tout roule. Je maintiens l'avion assez stable et semble avoir perdu ma mauvaise habitude de trop regarder les instruments.
Je commence à bien regarder dehors, loin devant moi pour maintenir l'avion en pallier rectiligne. Mes yeux effectuent ensuite un balayage rapide des contrôles indispensables :
- ma vitesse est bonne (aux alentours des 80 - 90 noeuds)
- le régime moteur est bien à 2300 tours / minute
- les indicateurs sont dans le vert
- le variomètre est stable
J'en profite pour jeter un oeil par la fenêtre gauche de l'avion pour admirer ma vue du ciel et profiter au maximum de ce moment. Je sens que je dois maintenir une pression en cabré sur le manche et prend donc l'initiative de trimer un peu vers le bas mais je ne peux m'empêcher de jeter un regard furtif vers mon instructeur en attente d'un acquiescement de sa part :
- "Tu fais bien ! Si tu sens que tu dois tirer sur le manche, stabilise ton appareil et trim ensuite un peu vers le bas. Lorsque l'avion sera correctement stabilisé, tu dois pouvoir lâcher le manche et celui-ci doit rester stable.", me confirme Damien en ayant compris mon appel du regard :-)
Je stabilise et ça marche plutôt pas mal ; l'avion est stable. Génial ...
- "On va virer sur la droite, puis un peu sur la gauche pour prendre en main l'appareil.", me lance Damien
- "Ok. Je regarde ... Parfait, personne ! On peut virer ..."
Grrrrr ... juste au moment où je me félicitais d'avoir un avion rectiligne en pallier, tous mes efforts vont être anéantis :-) Bref, c'est parti pour quelques virages à droite et à gauche. C'est l'occasion de m'entraîner avec le pied car j'ai une tendance à mettre trop de pied dans les virages.
- "Plus de manche que de pied, n'oublie pas !", m'indique Damien
J'en prends note et m'applique à mettre cela en pratique. Ce sera d'ailleurs un bon moment pour le mettre en pratique car mon instructeur me demande de prendre un bon point de repère à l'horizon avant d'entamer un 360° à gauche. Je vous rassure, on ne parle pas de looping ici mais bien d'un virage permettant de faire un tour complet de l'horizon. J'entends les plus attentifs d'entre vous se dire : "mais pourquoi diable ne pas justement se fier à l'indicateur de cap ?". C'est vrai et je mentirai si je vous disais ne pas y avoir jeté un oeil avant d'entamer mon virage. Nous étions au cap 015° (on donne toujours le cap en 3 chiffre pour éviter de confondre un cap de 150° et un cap de 15°) ; je garde cela à l'esprit mais m'oblige à prendre un point de repère car, après tout, nous sommes en VFR (vol à vue) !
Le point de repère est tout trouvé : ce sera un château d'eau au loin ! C'est parti pour le virage à gauche que je démarre assez bien. Je veille ensuite à maintenir mon altitude en cabrant un peu le nez. En effet, quand les ailes sont inclinées, il y a automatiquement une perte de portance entraînant l'avion vers le bas. Il est donc nécessaire, quelques secondes après avoir entamé un virage, de cabrer un peu le nez de l'appareil pour le maintenir à son altitude de départ. Nous continuons le virage et je respecte ma parole : je ne regarde pas l'indicateur de cap mais scrute l'horizon, m'avance sur mon siège, tourne la tête à gauche puis à droite pour prendre mes repères et décider à quel moment commencer à sortir du virage. Je retrouve mon château d'eau et entame la sortie de mon virage ; pile poil en face de celui-ci ... Je suis heureux.
Petit coup d'oeil à droite, la voie est libre. C'est parti pour le même 360° mais en partant à droite. Zut, un peu trop de pied de nouveau et je perds un peu d'altitude. Je redresse tout cela et m'applique à terminer correctement ce virage. Mon attention ayant été portée d'avantage sur les commandes de l'engin, j'en ai perdu quelque peu mes repères. Je suis obligé de jeter un oeil furtif sur le cap pour voir où nous en sommes ; très bonne idée car celui-ci m'indique que nous approchons du point de sortie ! Je reprends ma concentration et scrute l'horizon pour retrouver mon château d'eau et effectuer ma sortie de virage.
- "Très bien Olivier. On voit que tu commences à bien le prendre en main !", me dit Damien en sortant du silence qui l'avait accompagné durant mes 2 tours à 360° avant de reprendre : "Nous allons maintenant entraîner le vol lent, comme pour les phases d'atterrissage".
C'est quelque chose que nous avions déjà abordé lors du premier cours mais j'ai eu le sentiment que cet entraînement avait quelque chose de moins anodin cette fois-ci ...
Notre vitesse se situe dans l'arc blanc (juste en-dessous de 80 noeuds), ce qui me permet de sortir 10° puis 20° de flaps. Réaction immédiate du zinc qui souhaite se cabrer mais j'arrive à anticiper ce mouvement en poussant légèrement sur le manche. La deuxième réaction du zinc ne se fait pas attendre : sous l'effet de la traînée (induite par la sortie des flaps), la vitesse chute. Damien m'explique que je dois maintenant jouer avec la manette des gaz pour maintenir une vitesse de 70 noeuds et avec le manche pour conserver ce vol rectiligne. Je m'applique et m'en sors assez bien. Il me fait faire quelques virages dans cette configuration dont un dernier en conservant une pente de descente.
- "Tu dois pousser sur le manche pour obliger l'avion à descendre mais attention que le vitesse doit rester de 70 noeuds maximum !", m'explique Damien en me demandant de démarrer l'excercie.
- "Je suppose que je dois donc continuer à jouer avec la manette des gaz ?", lui répondis-je tout en exécutant sa demande.
- "C'est exactement cela, oui :-)"
Parfait, l'avion descend et je maintiens ma vitesse à 70 noeuds. Il faut dire que je restais relativement zen et par conséquent, mes mouvements étaient plus précis. Suite à la dernière série de virages, nous apercevons de nouveau la ville de Saint-Ghislain devant nous. J'avais d'ailleurs un visuel sur la gare de Saint-Ghislain depuis quelques minutes et tentais d'entraîner mon regard pour apercevoir la piste EBSG ... Miracle ! Je la vois ...
- "Tu vois la piste ?", me lance Damien.
- "Oui ! J'aperçois les hangars et devine la piste juste à côté", répondis-je sûr de moi
- "Bien ... Dans ce cas, on va aller faire quelques petits touch and go !"
...
Gloups ... Euhhh ... J'avais envie de lui demander si il se rappelait qu'il ne s'agissait que de mon deuxième cours ;-) Des touch and go ; là tout de suite, maintenant ?
Je sentais que les exercices de vol lent du jour n'étaient pas innocents mais je croyais aussi que mon premier décollage aurait été ma seule surprise du jour. Je n'aurai pas pu envisager partir sur les touch and go dès aujourd'hui ! Vous me direz : en quoi cela consiste un touch and go ? Le principe est simple ; c'est comme un atterrissage à ceci prêt que nous devons à nouveau faire décoller l'avion dès que celui-ci touche le sol. Toucher et partir si nous devions littéralement traduire le terme anglophone. Cela parait simple mais en connaisseur de Flight Simulator, je savais que ceci demande de suivre la check-list d'atterrissage et de la faire suivre, immédiatement, par la check-list de décollage !
Bref ... pour un pilotaillon de mon envergure, cela promet une belle montée d'adrénaline qui ne se fait pas attendre ! Ma zen attitude a très vite décidé de se faire la malle pour faire place à un bon coup de stress à l'idée que j'allais devoir faire mes premiers circuits. Au stress ambiant, un petit tour de passe-passe de mon cerveau me rappelle que la piste actuellement ouverte (la piste 9) va me demander de survoler le Trafic et la grand-route pour effectuer mes premiers "touchés" ... Bien sûr ... bien sûr ... je ne suis pas seul aux commandes et mon instructeur sera présent (et bien présent) pour remettre le petit Cessna dans le droit chemin lorsque celui-ci déviera de sa route mais l'angoisse monte malgré tout !
Je fais donc descendre le zinc à 1100 pieds et fait un vertical au-dessus de la piste pour ensuite m'aligner pour l'étape vent arrière. Cet alignement se fait en se mettant parallèle au canal. Après l'alignement, nous démarrons les premiers checks : tous les voyants sont dans le vert et nous avons encore assez de carburant ; la mixture est riche et la réchauffe du carburateur n'est pas enclenchée ; nous sommes à 1100 pieds et je diminue le régime moteur à 2100 tours / minute.
Je suis la piste du regard en penchant ma tête vers la fenêtre de gauche ; s'agirait pas de la perdre de vue ! Nous laissons la piste s'éloigner jusqu'à ce qu'un regard par la fenêtre arrière gauche soit nécessaire pour l'apercevoir et nous entamons le virage de l'étape de base. Au même moment, je réduis les gaz au ralenti et je pousse sur le manche pour obliger le nez de l'appareil à descendre. Mon objectif reste inchangé : conserver une vitesse constante de 70 noeuds. Je sors du virage dès que je me trouve perpendiculaire à la piste. Un regard vers la gauche me permet d'apercevoir clairement la piste 9 de Saint-Ghislain ... précédée par la grand-route ! Mais pourquoi diable doit-il y avoir autant de monde sur les routes de si bon matin ;-)
Il est temps maintenant d'entamer le dernier virage à gauche pour aligner notre Cessna sur la piste. Tout va très vite ! Il faut dire que nous ne sommes plus très loin de la piste et que nous devons penser à beaucoup de choses en même temps : aligner l'avion, maintenir une pente de descente de 500 pieds / minute, diminuer la vitesse à 55 noeuds et la maintenir, mettre la réchauffe carbu, vérifier que tous les voyants sont dans le vert, allumer les phares d'atterrissage ... et penser à ne pas descendre en-dessous de 400 pieds, sans quoi ...
- "Diminue les gaz au ralenti, on va beaucoup trop vite !", s'exclame Damien
Effectivement : trop occupé à fixer les voitures qui défilent sur la grand route, je n'avais pas remarqué que nous étions remonté à 65 noeuds ! Je coupe les gaz et Damien s'occupe de ré-aligner l'avion sur l'axe de la piste.
- "Le manche doit seulement te servir à jouer sur la pente de l'avion ; la direction doit être corrigée grâce au palonnier !", ne cesse de me répéter mon instructeur
Je ne le comprenais pas et ne le comprendrai pas directement ... j'avoue ... Il m'aide donc à reprendre les commandes et m'explique que nous allons devoir arrondir le mouvement juste un peu avant le toucher :
- "Ceci permet de faire un atterrissage en douceur mais attention de ne pas trop cabrer car l'avion ne voudra pas se poser", continue-t-il à m'expliquer
Est-ce que je suis assez attentif ? Est-ce que je l'écoute assez ? Comment faire pour noter tout cela dans un coin de mon cerveau ? Ahhhhhhh ... cela fait vraiment beaucoup de choses à maîtriser sans pouvoir prendre le temps de tout intégrer immédiatement ! N'oublions pas que je ne suis plus qu'à quelques mètres du sol, que la piste est devant moi et que ce zinc doit se poser sur le tarmac ! Que Dieu bénisse la touche Pause sur Flight Simulator :-)
Nous passons au-dessus de la piste et Damien fait l'arrondi en me demandant de l'accompagner dans le mouvement. Après quelques secondes, les roues arrières touchent le sol et il est déjà temps de penser à la check-list de décollage ...
- "Tu dois remettre plein gaz, rentrez les flaps, garder l'alignement sur la piste en jouant du pied, vérifier que tous les voyants restent dans le vert et que nous atteignons bien au minimum 2300 tours / minute et lever le manche dès que nous atteignons les 55 noeuds", m'explique rapidement Damien en me rendant pleinement les commandes !
Ca va vite, très vite ... rien à voir avec un décollage où l'on se lance quand on se sent prêt ! Les gaz à peine remis, l'avion reprend sa tendance à partir sur la gauche ! Je donne du pied tout en pensant à rentrer les flaps et surveiller la vitesse ; nous sommes déjà à 55 noeuds et Damien me demande de tirer sur le manche. Je le fais et l'avion décolle à nouveau. L'effet du stress se fait réellement sentir et l'avion se laisse moins facilement dompter. Je dois vraiment jouer du pied pour le garder dans l'alignement et j'en arrive à perdre de vue ma vitesse :
- "Attention à ton angle d'inclinaison ! Notre vitesse chute. Garde bien les 65 noeuds", me rappelle Damien en me faisant signe de corriger cela.
Je corrige et nous atteignons les 600 pieds sécuritaires à partir desquels nous pouvons entamer des virages. Damien me demande de repartir dans le circuit en entamant un virage à gauche tout en continuant la montée vers l'altitude de 1100 pieds. Je reprends mes esprits et en profite pour éteindre les phares d'atterrissage tout en démarrant mon virage amenant l'avions perpendiculaire à la piste 27. Damien me rappelle que notre circuit va nous demander de nous mettre parallèle à l'axe du canal ; je le fixe du regard, stabilise l'avion à 1100 pieds et entame mon virage devant nous placer en vent arrière.
Ensuite, tout va de nouveau très vite ! La check-list défile et il est déjà temps d'entamer l'étape de base, en descente pour terminer par le dernier virage nous remettant face à la piste. Je sens que Damien veut me laisser un peu plus les commandes pour ce deuxième touch and go et ceci ne va pas aider à diminuer le rendement de mes glandes sudoripares. Cette fois-ci, notre vitesse est beaucoup trop basse et je dois donc remettre des gaz pour ne pas finir les roues sur le toit du Trafic ; ma remise des gaz ne pourra toutefois pas nous éviter de faire notre arrondi sur le taxiway précédant la piste :-)
Gloups ... Pas glorieux ... mais l'heure n'est pas encore au debriefing car il nous faut remettre les gaz, rentrer les flaps, ré-aligner l'engin, chercher après les 55 noeuds et décoller de nouveau ! Nous repartons donc pour un troisième et dernier tour de piste. Ce sera le meilleur et se finira par un atterrissage complet sur la piste 9 de Saint-Ghislain.
Le zinc est posé et je me rappelle du conseil donné par Damien lors du premier cours : je laisse l'appareil rouler tranquillement avant d'appuyer doucement sur les freins pour entamer le virage m'amenant sur le taxiway. La piste est libérée, le stress diminue et je roule tranquillement vers l'aire de parking. D'autres avions sont sortis de leur hangar et des pilotes s'apprêtent à prendre les airs à leur bord. J'aperçois également un homme accompagné de sa femme, sur le bas côté de la tour de contrôle : à son trépignement, je comprends qu'il attend que mon vol se termine pour repartir aussitôt en formation avec Damien ;-)
Damien me laisse éteindre le moteur, retirer les clés du contact et replacer le blocage des commandes pendant que lui remplit les documents de bord :
- "48 minutes ... Très bon vol ! On voit que tu commences à bien maîtriser l'appareil et que tu comprends ce que tu fais. Ca va aller vite :-)"
Ca va aller vite ... Je sens que Lo sera contente d'entendre ce debriefing à mon retour à la maison ;-)
Nous terminons par le passage obligé à la tour et Damien me laisse clore notre vol. Pour le prochain rendez-vous, je lui propose de lui téléphoner : je ne voudrai pas faire attendre son prochain élève. Je sais à quel point on peut être impatient dans pareille situation. Je quitte donc mon instructeur avec le sentiment du devoir accompli bien que conscient que la route sera encore longue ... très longue :-)
Il est temps d'aller se coucher. La fatigue commence à se faire sentir et surtout, il s'agit d'être en forme pour le vol de demain ! Rendez-vous à 09h30 à l'aérodrome ; je vise le réveil à 08h30 pour avoir le temps de me préparer et me mettre en condition ;-)
Vendredi 3 juin, 23h45
- "Bonne nuit", me dit Lo (elle m'a dit qu'elle préférait Lo à Lolo) déjà un peu dans les vapes
- "Bonne nuit à toi aussi et fait de beaux rêves", lui répondis-je
Les miens seront beaux en tout cas ; c'est certain :-)
Samedi 4 juin, 00h15
Faudrait que je dorme pour que je puisse rêver ... et pour le moment, c'est pas gagné ! La fatigue est là mais l'excitation du lendemain aussi. J'ai eu la mauvaise idée de me la jouer "basketteur professionnel" et de répéter mes paniers à 3 points mentalement. Sauf que les paniers sont remplacés par la check-list, la manipulation des palonniers et la préparation au décollage ...
C'est sérieux ! J'ai entendu dire que répéter mentalement les gestes à enchaîner dans une situation voulue est un très bon entraînement. Je veux être fin prêt pour demain, que ce vol soit une belle progression (je sais, ce n'est que le deuxième) : alors, je m'entraîne ! Mais, il faudrait aussi penser à s'endormir ...
Samedi 4 juin, 1h30
Ca y'est ? Il est l'heure ?
Ohhhh non ... Je n'ai dormi qu'un peu plus d'une heure. C'est déjà cela ; j'ai pu m'endormir. Il ne reste plus qu'à réitérer l'exploit. Ne pas penser au vol ! Ne pas penser au vol ! Ne surtout pas y penser et m'endormir du sommeil du juste.
Samedi 4 juin, 07h00
Bel effort, je dois le reconnaitre mais il est encore un peu tôt. Pas trop de précipitations ; le vol n'est qu'à 09h30. Je tente de somnoler encore un peu pour atteindre l'objectif des 08h30.
Samedi 4 juin, 08h20
Je ne tiens plus, je dois me lever. Cela évitera au réveil de sonner pour que Lo (je ne m'y fais pas à ce diminutif diminué) puisse rester paisiblement au lit le temps que je me prépare. Cela n'a pas servi à grand chose : quelques minutes plus tard, je l'entends se réveiller. C'est une bonne chose, nous pourrons prendre le déjeuner ensemble.
Je prépare le déjeuner en commençant par les pancakes ; j'avais prévu le coup et la pâte était prête de la veille. Les premiers cuisent doucement me laissant le temps de sortir le sirop d'érable et de lancer "due cappuccini" avec une belle crème fraiche bien dense. Mon truc pour savoir si ils sont réussis ? Placer une pierre de sucre sur le dessus et constater qu'il ne s'enfonce que délicatement dans le café. Je retourne une dernière fois les pancakes et j'en profite pour mettre le jus d'orange à table, avec quelques fraises dans un ravier.
(ndmm : bon ok ... c'est très légèrement romancé mais après tout, c'est mon blog, j'ai le droit)
Nous déjeunons (en réalité, un Senseo chacun et quelques galettes avec un grand bol de lait en plus pour moi) et je file à la salle de bain pour me préparer. La douche est encore une belle occasion de répéter mentalement tous les gestes du parfait petit pilote. Je m'y vois réellement et m'y sens bien !
Je fais ma check-list :
- petit déjeuner pris
- les dents sont lavées
- ma douche est prise
- je suis essuyé
- je suis habillé ... ah non pas encore :-)
Samedi 4 juin, 09h05
C'est l'avantage de vivre à 5 minutes en voiture de son aero-club. J'ai le temps de m'habiller à mon aise en prévoyant quelque chose de léger car je sens que la chaleur sera bien présente. Le ciel est déjà dégagé et les quelques nuages dans le ciel sont légers ; ce sera une belle matinée pour voler !
Je termine de m'habiller et descend pour partir :
- "Tu seras prudent, hein ?", me dit Lo d'un air un peu anxieuse
- "Comme toujours :-)"
- "Oui mais vraiment prudent et tu m'appelles dès que tu as atterris !", insiste-t-elle très fort
- "T'inquiète ! Dès que je sors de l'avion, j'écris un petit sms pour te rassurer"
Je monte dans la voiture ; un dernier petit signe et en route vers l'aérodrome !
Samedi 4 juin, 09h15
Je me gare juste devant le restaurant de l'aérodrome. Il faut dire que l'endroit est désert à cette heure-ci et la cafétéria est d'ailleurs encore fermée. Pas grave, je vais faire le tour et passer par le taxiway. Petit passage par la tour : ouverte mais personne. Je redescends et je me dirige vers le hangar du club que j'aperçois ouvert.
L'endroit est aussi désert que la tour. Je suis seul face aux avions. Je fais le tour : l'aerobat (le Cessna C150 immatriculé OO-WEO, frère jumeau de mon Cessna) est là, le Piper répond à l'appel et ce que je prends au départ pour le bon vieux OO-WAC (le C150 sur lequel j'apprends à voler) se révèle être le Cessna C172 du club ; un quadri-places.
- "Il est revenu de révision", me dis-je en moi-même tout en me rappelant que le OO-WAC ne pouvait pas être dans le hangar car Damien avait un petit vol avant le nôtre.
Je décide donc de retourner vers la tour pour attendre que Damien revienne de son vol. J'en profite pour jeter un coup d'oeil à l'anémomètre de la tour dont l'aiguille tremblote aux alentours de 10. Le vent est effectivement très faible, le ciel très dégagé et la température très agréable. Ce seront vraiment de très bonnes conditions pour un deuxième vol.
Je veux faire part de tout cela à Lolo (désolé) et cherche mon gsm en vain dans mon sac ...
- "Zut ... Oublié à la maison ! Va vraiment falloir que je me presse à la fin du vol pour que Lo n'appelle pas la protection civile :-)", me dis-je d'un air ... amusé ;-)
Samedi 4 juin, 09h35
Du haut de ma tour de contrôle, j'entends au loin le ronronnement du moteur du petit Cessna. Je lève les yeux vers le ciel et j'ai un visuel sur OO-WAC. Il est maintenant parallèle à la piste et se dirige dans le sens piste 9 - piste 27. Déformation professionnelle grandissante, je me dis qu'il est soit en étape vent arrière pour un atterrissage sur la piste 27 ou simplement en tour de piste pour démarrer le circuit d'atterrissage sur la piste 9.
Un petit coup d'oeil sur les panneaux indicateurs qui longent la piste et l'altitude du Cessna vont vite me confirmer que la piste 9 est ouverte aujourd'hui. Le Cessna contourne donc la verticale de la piste et démarre son étape vent arrière pour un atterrissage sur cette piste 9. Je le perds un peu de vue pour ensuite le retrouver dans son étape finale, en pleine descente.
- "Ca va être à moi !", me mis-je à penser, impatient de pouvoir démarrer !
J'attends à la tour que mon instructeur termine avec son élève précédent et je le vois se diriger vers moi et monter les quelques marches de la tour de contrôle.
- "Comment vas-tu ?", me demande-t-il
- "Très bien merci. Impatient de commencer ce deuxième cours !"
- "Et bien allons-y ! Mais nous devons enregistrer le vol avant de commencer. Je te laisse faire ?"
- "Ok, voyons cela."
L'enregistrement du vol est assez simple et se fait via un programme spécifique installé sur l'ordinateur de la tour. Cet enregistrement me permet d'indiquer que nous allons démarrer le vol vers 9h45 à bord du OO-WAC avec 2 personnes à bord. Il s'agira d'un vol local d'instruction et l'aérodrome de départ et d'arrivée sera (vol local oblige) EBSG. C'est dans la boite ! Nous descendons et démarrons le check de l'appareil.
- "Toujours commencer le check par l'intérieur en vérifiant que la clé n'est pas sur le contact et que le blocage de la direction est enlevé", me rappelle Damien.
Je m'exécute et allume ensuite l'interrupteur principal pour vérifier le niveau de fuel. Il est bon avec une autonomie de plus ou moins 4 heures : plus que nécessaire ;-) Damien me le confirme en m'indiquant qu'il a fait le plein juste avant son premier vol.
Nous commençons ensuite le check extérieur de l'appareil et j'essaye de me rappeler de tout ce qui doit être vérifié. C'est une méthode à suivre. On commence toujours le check par le côté "passager" de l'avion (avec la vérification du niveau d'huile, entre autres choses), en tournant ensuite vers le côté "pilote" pour passer par un check de l'hélice et de l'ensemble des éléments fixes et mobiles. Retour derrière le cockpit pour les vérification de pré-décollage et mise en route du moteur.
Zut, j'avais mis un peu trop de gaz ! Je dois réduire assez vite pour revenir à 1000 tours / minute. Personne dans les parages, je lâche les freins et je donne un peu de gaz pour faire démarrer la bête sur le taxiway. Aujourd'hui, c'est à moi seul qu'incombe la responsabilité de le faire rouler jusqu'à la piste. Un petit coup de frein uniquement à gauche tout en donnant un peu plus de gaz va me permettre de faire démarrer l'engin avant de diminuer les gaz et donner du pied à droite pour l'aligner correctement sur le taxiway.
C'est magique ! L'avion roule droit ;-) Je vous jure ... Je suis assez content d'arriver à maintenir mon petit Cessna droit sur le taxiway. Mon entraînement mental y serait-il pour quelque chose ? J'aime le croire en tout cas. Damien me demande de m'arrêter un peu avant la fin du taxiway pour faire les tests moteur.
Les deux pieds à fond sur les freins pour pouvoir augmenter les gaz à 1700 tours / minute. On tape la réchauffe carbu et nous perdons quelques tours ; c'est ok. Je retire la réchauffe carbu et les tours remontent à 1700 tours / minute. Je passe ensuite sur un seul magneto et la chute des tours n'excède pas les 150 tours ; c'est bon. Je repasse sur "both" au niveau des magneto et je regagne ma puissance moteur. Je teste l'autre magneto ; ras. Tous les voyants sont dans le vert, les flaps sont remontés, le trim est positionné correctement en position take off, la mixture est sur riche et personne n'est en approche finale.
- "Tu peux aligner l'avion et ensuite ... décoller !", me lance calmement Damien
Gloups ... Je pensais pas que cela viendrait si vite. En même temps, il est à côté de moi donc rien ne peut arriver. Il me rappelle donc la check-list de démarrage :
- "Tu t'alignes bien au centre de la piste ensuite tu mets plein gaz. Pense directement à mettre du pied car l'avion aura tendance à dévier du centre de la piste. Tu vérifies ensuite que l'on atteint au moins les 2300 tours / minute sans quoi il faudra s'arrêter et tu cherches ensuite les 55 noeuds avant de tirer sur le manche pour faire décoller l'appareil ...", me conseille-t-il avant de me demander si tout est clair.
- "Très clair ... Y'a plus qu'à ;-)"
Je lâche les freins et donne un peu de gaz pour commencer mon alignement. Du pied à gauche plus du frein à gauche seront nécessaires pour terminer mon alignement que je trouve assez bien réussi. Damien me fait un petit signe de la tête signifiant qu'il est temps de mettre plein gaz. Je l'écoute et pousse à fond la manette.
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Ca pousse et l'avion prend de la vitesse ! Effectivement, je dois directement jouer du pied à gauche et à droite pour le maintenir au centre ; c'est autre chose qu'à faible vitesse sur le taxiway mais mon petit roulage au sol jusque la piste m'avait mis en confiance.
- "Didju, ils sont suicidaires les oiseaux là-bas sur la piste ! Pourquoi ils se poussent pas ?!?"
- "T'inquiète pas, ils vont s'envoler", me rassure directement Damien
Comme de fait, tout ce petit groupe d'oiseaux décolle de commun accord sans avoir besoin de faire des check-list ou prévenir une tour de contrôle ... eux ;-)
Tout cela m'amène aux 55 noeuds nécessaires à mon zinc pour prendre son envol ; je tire sur le manche et je décolle ! Je suis au paradis ... Je viens de faire décoller un avion pour la première fois. C'est une sensation que je ne pourrai jamais oublier. On se sent léger, heureux et vivant. On voit le sol s'éloigner et on se sent bien.
- "Cherche après les 65 noeuds maintenant en jouant sur le degré d'inclinaison de l'avion", me rappelle Damien
- "Très bien. Je peux couper le feu ?", lui demandai-je en plaçant mon doigt sur l'interrupteur
- "Oui très bien d'y penser ! Effectivement, dès que ta pente d'ascension est positive, tu peux couper le feu."
- "Et ensuite, dois-je rester dans l'axe ?"
- "Effectivement. Par sécurité, nous n'entamons pas les premiers virages avant d'avoir atteint une altitude de 600 pieds. Tu pourras virer sur la droite quand tu auras atteint cette altitude, tout en continuant ta montée à 65 noeuds !"
Je me sens bien et étrangement à l'aise par rapport à mon premier cours. J'arrive à maintenir ma vitesse d'ascension de 65 noeuds et entame mon virage vers la droite dès les 600 pieds dépassé. Je garde le contrôle du manche avec la main gauche tandis que ma main droite ne quitte pas la commande des gaz : tout comme il m'a dit le monsieur ;-)
Premier virage à droite avec un petit rien de pied à droite en trop et je sors de mon virage pour me diriger vers les éoliennes. Nous atteignons les 2000 pieds et je commence à stabiliser mon avion. Je pousse sur le manche pour revenir en pallier et laisse mon petit Cessna prendre un peu de vitesse avant de diminuer les gaz à 2300 tours / minute. Ca se passe bien, j'en suis même assez étonné car jusque là, tout roule. Je maintiens l'avion assez stable et semble avoir perdu ma mauvaise habitude de trop regarder les instruments.
Je commence à bien regarder dehors, loin devant moi pour maintenir l'avion en pallier rectiligne. Mes yeux effectuent ensuite un balayage rapide des contrôles indispensables :
- ma vitesse est bonne (aux alentours des 80 - 90 noeuds)
- le régime moteur est bien à 2300 tours / minute
- les indicateurs sont dans le vert
- le variomètre est stable
J'en profite pour jeter un oeil par la fenêtre gauche de l'avion pour admirer ma vue du ciel et profiter au maximum de ce moment. Je sens que je dois maintenir une pression en cabré sur le manche et prend donc l'initiative de trimer un peu vers le bas mais je ne peux m'empêcher de jeter un regard furtif vers mon instructeur en attente d'un acquiescement de sa part :
- "Tu fais bien ! Si tu sens que tu dois tirer sur le manche, stabilise ton appareil et trim ensuite un peu vers le bas. Lorsque l'avion sera correctement stabilisé, tu dois pouvoir lâcher le manche et celui-ci doit rester stable.", me confirme Damien en ayant compris mon appel du regard :-)
Je stabilise et ça marche plutôt pas mal ; l'avion est stable. Génial ...
- "On va virer sur la droite, puis un peu sur la gauche pour prendre en main l'appareil.", me lance Damien
- "Ok. Je regarde ... Parfait, personne ! On peut virer ..."
Grrrrr ... juste au moment où je me félicitais d'avoir un avion rectiligne en pallier, tous mes efforts vont être anéantis :-) Bref, c'est parti pour quelques virages à droite et à gauche. C'est l'occasion de m'entraîner avec le pied car j'ai une tendance à mettre trop de pied dans les virages.
- "Plus de manche que de pied, n'oublie pas !", m'indique Damien
J'en prends note et m'applique à mettre cela en pratique. Ce sera d'ailleurs un bon moment pour le mettre en pratique car mon instructeur me demande de prendre un bon point de repère à l'horizon avant d'entamer un 360° à gauche. Je vous rassure, on ne parle pas de looping ici mais bien d'un virage permettant de faire un tour complet de l'horizon. J'entends les plus attentifs d'entre vous se dire : "mais pourquoi diable ne pas justement se fier à l'indicateur de cap ?". C'est vrai et je mentirai si je vous disais ne pas y avoir jeté un oeil avant d'entamer mon virage. Nous étions au cap 015° (on donne toujours le cap en 3 chiffre pour éviter de confondre un cap de 150° et un cap de 15°) ; je garde cela à l'esprit mais m'oblige à prendre un point de repère car, après tout, nous sommes en VFR (vol à vue) !
Le point de repère est tout trouvé : ce sera un château d'eau au loin ! C'est parti pour le virage à gauche que je démarre assez bien. Je veille ensuite à maintenir mon altitude en cabrant un peu le nez. En effet, quand les ailes sont inclinées, il y a automatiquement une perte de portance entraînant l'avion vers le bas. Il est donc nécessaire, quelques secondes après avoir entamé un virage, de cabrer un peu le nez de l'appareil pour le maintenir à son altitude de départ. Nous continuons le virage et je respecte ma parole : je ne regarde pas l'indicateur de cap mais scrute l'horizon, m'avance sur mon siège, tourne la tête à gauche puis à droite pour prendre mes repères et décider à quel moment commencer à sortir du virage. Je retrouve mon château d'eau et entame la sortie de mon virage ; pile poil en face de celui-ci ... Je suis heureux.
Petit coup d'oeil à droite, la voie est libre. C'est parti pour le même 360° mais en partant à droite. Zut, un peu trop de pied de nouveau et je perds un peu d'altitude. Je redresse tout cela et m'applique à terminer correctement ce virage. Mon attention ayant été portée d'avantage sur les commandes de l'engin, j'en ai perdu quelque peu mes repères. Je suis obligé de jeter un oeil furtif sur le cap pour voir où nous en sommes ; très bonne idée car celui-ci m'indique que nous approchons du point de sortie ! Je reprends ma concentration et scrute l'horizon pour retrouver mon château d'eau et effectuer ma sortie de virage.
- "Très bien Olivier. On voit que tu commences à bien le prendre en main !", me dit Damien en sortant du silence qui l'avait accompagné durant mes 2 tours à 360° avant de reprendre : "Nous allons maintenant entraîner le vol lent, comme pour les phases d'atterrissage".
C'est quelque chose que nous avions déjà abordé lors du premier cours mais j'ai eu le sentiment que cet entraînement avait quelque chose de moins anodin cette fois-ci ...
Notre vitesse se situe dans l'arc blanc (juste en-dessous de 80 noeuds), ce qui me permet de sortir 10° puis 20° de flaps. Réaction immédiate du zinc qui souhaite se cabrer mais j'arrive à anticiper ce mouvement en poussant légèrement sur le manche. La deuxième réaction du zinc ne se fait pas attendre : sous l'effet de la traînée (induite par la sortie des flaps), la vitesse chute. Damien m'explique que je dois maintenant jouer avec la manette des gaz pour maintenir une vitesse de 70 noeuds et avec le manche pour conserver ce vol rectiligne. Je m'applique et m'en sors assez bien. Il me fait faire quelques virages dans cette configuration dont un dernier en conservant une pente de descente.
- "Tu dois pousser sur le manche pour obliger l'avion à descendre mais attention que le vitesse doit rester de 70 noeuds maximum !", m'explique Damien en me demandant de démarrer l'excercie.
- "Je suppose que je dois donc continuer à jouer avec la manette des gaz ?", lui répondis-je tout en exécutant sa demande.
- "C'est exactement cela, oui :-)"
Parfait, l'avion descend et je maintiens ma vitesse à 70 noeuds. Il faut dire que je restais relativement zen et par conséquent, mes mouvements étaient plus précis. Suite à la dernière série de virages, nous apercevons de nouveau la ville de Saint-Ghislain devant nous. J'avais d'ailleurs un visuel sur la gare de Saint-Ghislain depuis quelques minutes et tentais d'entraîner mon regard pour apercevoir la piste EBSG ... Miracle ! Je la vois ...
- "Tu vois la piste ?", me lance Damien.
- "Oui ! J'aperçois les hangars et devine la piste juste à côté", répondis-je sûr de moi
- "Bien ... Dans ce cas, on va aller faire quelques petits touch and go !"
...
Gloups ... Euhhh ... J'avais envie de lui demander si il se rappelait qu'il ne s'agissait que de mon deuxième cours ;-) Des touch and go ; là tout de suite, maintenant ?
Je sentais que les exercices de vol lent du jour n'étaient pas innocents mais je croyais aussi que mon premier décollage aurait été ma seule surprise du jour. Je n'aurai pas pu envisager partir sur les touch and go dès aujourd'hui ! Vous me direz : en quoi cela consiste un touch and go ? Le principe est simple ; c'est comme un atterrissage à ceci prêt que nous devons à nouveau faire décoller l'avion dès que celui-ci touche le sol. Toucher et partir si nous devions littéralement traduire le terme anglophone. Cela parait simple mais en connaisseur de Flight Simulator, je savais que ceci demande de suivre la check-list d'atterrissage et de la faire suivre, immédiatement, par la check-list de décollage !
Bref ... pour un pilotaillon de mon envergure, cela promet une belle montée d'adrénaline qui ne se fait pas attendre ! Ma zen attitude a très vite décidé de se faire la malle pour faire place à un bon coup de stress à l'idée que j'allais devoir faire mes premiers circuits. Au stress ambiant, un petit tour de passe-passe de mon cerveau me rappelle que la piste actuellement ouverte (la piste 9) va me demander de survoler le Trafic et la grand-route pour effectuer mes premiers "touchés" ... Bien sûr ... bien sûr ... je ne suis pas seul aux commandes et mon instructeur sera présent (et bien présent) pour remettre le petit Cessna dans le droit chemin lorsque celui-ci déviera de sa route mais l'angoisse monte malgré tout !
Je fais donc descendre le zinc à 1100 pieds et fait un vertical au-dessus de la piste pour ensuite m'aligner pour l'étape vent arrière. Cet alignement se fait en se mettant parallèle au canal. Après l'alignement, nous démarrons les premiers checks : tous les voyants sont dans le vert et nous avons encore assez de carburant ; la mixture est riche et la réchauffe du carburateur n'est pas enclenchée ; nous sommes à 1100 pieds et je diminue le régime moteur à 2100 tours / minute.
Je suis la piste du regard en penchant ma tête vers la fenêtre de gauche ; s'agirait pas de la perdre de vue ! Nous laissons la piste s'éloigner jusqu'à ce qu'un regard par la fenêtre arrière gauche soit nécessaire pour l'apercevoir et nous entamons le virage de l'étape de base. Au même moment, je réduis les gaz au ralenti et je pousse sur le manche pour obliger le nez de l'appareil à descendre. Mon objectif reste inchangé : conserver une vitesse constante de 70 noeuds. Je sors du virage dès que je me trouve perpendiculaire à la piste. Un regard vers la gauche me permet d'apercevoir clairement la piste 9 de Saint-Ghislain ... précédée par la grand-route ! Mais pourquoi diable doit-il y avoir autant de monde sur les routes de si bon matin ;-)
Il est temps maintenant d'entamer le dernier virage à gauche pour aligner notre Cessna sur la piste. Tout va très vite ! Il faut dire que nous ne sommes plus très loin de la piste et que nous devons penser à beaucoup de choses en même temps : aligner l'avion, maintenir une pente de descente de 500 pieds / minute, diminuer la vitesse à 55 noeuds et la maintenir, mettre la réchauffe carbu, vérifier que tous les voyants sont dans le vert, allumer les phares d'atterrissage ... et penser à ne pas descendre en-dessous de 400 pieds, sans quoi ...
- "Diminue les gaz au ralenti, on va beaucoup trop vite !", s'exclame Damien
Effectivement : trop occupé à fixer les voitures qui défilent sur la grand route, je n'avais pas remarqué que nous étions remonté à 65 noeuds ! Je coupe les gaz et Damien s'occupe de ré-aligner l'avion sur l'axe de la piste.
- "Le manche doit seulement te servir à jouer sur la pente de l'avion ; la direction doit être corrigée grâce au palonnier !", ne cesse de me répéter mon instructeur
Je ne le comprenais pas et ne le comprendrai pas directement ... j'avoue ... Il m'aide donc à reprendre les commandes et m'explique que nous allons devoir arrondir le mouvement juste un peu avant le toucher :
- "Ceci permet de faire un atterrissage en douceur mais attention de ne pas trop cabrer car l'avion ne voudra pas se poser", continue-t-il à m'expliquer
Est-ce que je suis assez attentif ? Est-ce que je l'écoute assez ? Comment faire pour noter tout cela dans un coin de mon cerveau ? Ahhhhhhh ... cela fait vraiment beaucoup de choses à maîtriser sans pouvoir prendre le temps de tout intégrer immédiatement ! N'oublions pas que je ne suis plus qu'à quelques mètres du sol, que la piste est devant moi et que ce zinc doit se poser sur le tarmac ! Que Dieu bénisse la touche Pause sur Flight Simulator :-)
Nous passons au-dessus de la piste et Damien fait l'arrondi en me demandant de l'accompagner dans le mouvement. Après quelques secondes, les roues arrières touchent le sol et il est déjà temps de penser à la check-list de décollage ...
- "Tu dois remettre plein gaz, rentrez les flaps, garder l'alignement sur la piste en jouant du pied, vérifier que tous les voyants restent dans le vert et que nous atteignons bien au minimum 2300 tours / minute et lever le manche dès que nous atteignons les 55 noeuds", m'explique rapidement Damien en me rendant pleinement les commandes !
Ca va vite, très vite ... rien à voir avec un décollage où l'on se lance quand on se sent prêt ! Les gaz à peine remis, l'avion reprend sa tendance à partir sur la gauche ! Je donne du pied tout en pensant à rentrer les flaps et surveiller la vitesse ; nous sommes déjà à 55 noeuds et Damien me demande de tirer sur le manche. Je le fais et l'avion décolle à nouveau. L'effet du stress se fait réellement sentir et l'avion se laisse moins facilement dompter. Je dois vraiment jouer du pied pour le garder dans l'alignement et j'en arrive à perdre de vue ma vitesse :
- "Attention à ton angle d'inclinaison ! Notre vitesse chute. Garde bien les 65 noeuds", me rappelle Damien en me faisant signe de corriger cela.
Je corrige et nous atteignons les 600 pieds sécuritaires à partir desquels nous pouvons entamer des virages. Damien me demande de repartir dans le circuit en entamant un virage à gauche tout en continuant la montée vers l'altitude de 1100 pieds. Je reprends mes esprits et en profite pour éteindre les phares d'atterrissage tout en démarrant mon virage amenant l'avions perpendiculaire à la piste 27. Damien me rappelle que notre circuit va nous demander de nous mettre parallèle à l'axe du canal ; je le fixe du regard, stabilise l'avion à 1100 pieds et entame mon virage devant nous placer en vent arrière.
Ensuite, tout va de nouveau très vite ! La check-list défile et il est déjà temps d'entamer l'étape de base, en descente pour terminer par le dernier virage nous remettant face à la piste. Je sens que Damien veut me laisser un peu plus les commandes pour ce deuxième touch and go et ceci ne va pas aider à diminuer le rendement de mes glandes sudoripares. Cette fois-ci, notre vitesse est beaucoup trop basse et je dois donc remettre des gaz pour ne pas finir les roues sur le toit du Trafic ; ma remise des gaz ne pourra toutefois pas nous éviter de faire notre arrondi sur le taxiway précédant la piste :-)
Gloups ... Pas glorieux ... mais l'heure n'est pas encore au debriefing car il nous faut remettre les gaz, rentrer les flaps, ré-aligner l'engin, chercher après les 55 noeuds et décoller de nouveau ! Nous repartons donc pour un troisième et dernier tour de piste. Ce sera le meilleur et se finira par un atterrissage complet sur la piste 9 de Saint-Ghislain.
Le zinc est posé et je me rappelle du conseil donné par Damien lors du premier cours : je laisse l'appareil rouler tranquillement avant d'appuyer doucement sur les freins pour entamer le virage m'amenant sur le taxiway. La piste est libérée, le stress diminue et je roule tranquillement vers l'aire de parking. D'autres avions sont sortis de leur hangar et des pilotes s'apprêtent à prendre les airs à leur bord. J'aperçois également un homme accompagné de sa femme, sur le bas côté de la tour de contrôle : à son trépignement, je comprends qu'il attend que mon vol se termine pour repartir aussitôt en formation avec Damien ;-)
Damien me laisse éteindre le moteur, retirer les clés du contact et replacer le blocage des commandes pendant que lui remplit les documents de bord :
- "48 minutes ... Très bon vol ! On voit que tu commences à bien maîtriser l'appareil et que tu comprends ce que tu fais. Ca va aller vite :-)"
Ca va aller vite ... Je sens que Lo sera contente d'entendre ce debriefing à mon retour à la maison ;-)
Nous terminons par le passage obligé à la tour et Damien me laisse clore notre vol. Pour le prochain rendez-vous, je lui propose de lui téléphoner : je ne voudrai pas faire attendre son prochain élève. Je sais à quel point on peut être impatient dans pareille situation. Je quitte donc mon instructeur avec le sentiment du devoir accompli bien que conscient que la route sera encore longue ... très longue :-)
"Dans un petit avion, aux ailes de toit, je me suis envolé"
Raphael Haroche
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