"Saint-Ghislain pour Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie"

"Saint-Ghislain pour Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie. Point d'arrêt piste 27. Prêt au décollage pour un vol local !"

Voila ce que nous pouvions entendre sur la fréquence 122.17 en ce beau début d'après-midi ensoleillé. Ce que la radio ne permettait pas d'entendre, ce sont les battements de coeur d'un jeune pilotaillon voulant apprendre à déployer ses ailes ...

...

1 semaine plus tôt ...

Bien décidé à démarrer ma formation de pilote privé (PPL), je profite d'une demi-heure de temps libre pour faire un saut jusqu'à l'aérodrome de Saint-Ghislain pour prendre les derniers renseignements pratiques pour m'inscrire à l'Aero-Club du Borinage.  Il est 11 heures et le temps (comme souvent ces derniers jours) est splendide ; toutefois, semaine oblige, seul un client discute avec le barman du restaurant de l'aérodrome. Je m'approche et laisse les deux hommes terminer leur conversation pour ensuite demander au serviteur des lieux si un membre de l'Aero-Club serait présent pour des renseignements.

- "Vous pouvez aller voir du côté de la tour de contrôle, on pourra surement vous renseigner !"
- "Puis-je passer par là", en lui indiquant la porte donnant sur les taxiway
- "Oui oui, pas de souci"

Je m'empresse de marcher vers la tour de contrôle et monter les quelques marches amenant au local dans lequel le commandant du jour est en poste. Bigre qu'il fait chaud dans cette pièce ! Toute petite cette tour de contrôle mais présentant une belle vue sur la piste et l'horizon.  Un ventilateur est en route mais ne fait que brasser l'air chaud ambiant. Chapeau au commandant du jour ! Rester en poste par une telle chaleur pour le plaisir des pilotes, ça tient de l'exploit ;-)

Je me présente et lui explique la raison de ma venue. Très gentiment il m'explique qu'il n'est pas membre du conseil d'administration et me conseille de contacter Christian Rousseeuw (gestionnaire du club) qui pourra me donner tous les renseignements nécessaires. Je le quitte :

-  "Félicitations! C'est un super défi.", me lance-t-il.

Marche arrière, regard furtif dans le ciel qui reste désespérément vide, petit passage par le restaurant pour ensuite remonter dans la voiture.  Avant de démarrer, je compose le numéro donné par le commandant du jour ; pas une minute à perdre :-)

- "Bonjour monsieur.  Je souhaite démarrer ma formation de pilote privé.  Je viens de passer à la tour et on m'a conseillé de vous appeler pour avoir les renseignements pratiques."
- "Avez-vous été sur le site de l'Aero-Club ?"
- "Oui et j'ai déjà eu l'occasion de faire 2 vols d'initiation"
- "Très bien.  Il vous suffit de nous faire parvenir une fiche d'inscription via le site pour que nous puissions valider votre adhésion au club.  Ensuite, après paiement de la cotisation annuelle et de la provision pour le paiement des heures de vol,  vous pourrez prendre rendez-vous pour votre première heure de vol."
- "Merci.  A bientôt !"

Trop simple ;-)

De retour chez moi, une petite recherche sur Google pour retrouver le site du club (pour vous éviter cette recherche, je vous invite à parcourir les liens dans le menu de droite) : quelques clics plus tard et quelques infos inscrites sur un document d'inscription et ma demande d'adhésion est envoyée.  Christian Rousseeuw est très réactif et c'est tant mieux ;-) Je reçois mon acceptation le jour même ainsi que le nom de mon instructeur.  Damien Mousset ...  27 ans d'expérience ! Ca calme et surtout, ça rassure.  Je confirme donc le paiement de la cotisation annuelle et de la provision pour mes premières heures de vol et je téléphone à celui qui va m'accompagner durant 50 heures (voire plus) pour faire de moi un pilote responsable.

Nous prenons rendez-vous pour le 30 mai début d'après-midi et je me surprends à compter le "nombre de dodos" avant mon premier vrai cours.  Je profite de ces quelques jours d'attente pour réviser mes bases grâce à Flight Simulator.

Le jour J arrive et je "cherche après 13 heures" (comme dirait un certain JLF).  Le ciel est bleu, complètement dégagé.  Il fait chaud, ça va tanguer mais qu'importe ! J'arrive à l'aérodrome, un peu à l'avance et me dirige directement vers la tour : personne.  Il m'avait prévenu qu'il serait certainement en vol.  Je retourne vers la cafetaria et le barman me fait signe d'aller sur la terrasse où plusieurs responsables du club sont occupés à prendre un verre.  Ce sera une bonne occasion de faire connaissance, d'autant que je reconnais Christian Rousseeuw attablé avec d'autre personnes.  Je m'approche et me présente.

- "Ah ! Olivier ...  Enchanté.  Assieds-toi.  Alors, c'est ton premier cours ?"
- "Exactement mais je pense que monsieur Mousset est déjà en vol : je suis un peu en avance"
- "Oui.  Il est parti en navigation avec un autre élève vers Wevelgem.  Il ne devrait pas tarder.  Laisse moi te présenter Guy qui dispense les formations théoriques et Charles le président du club et père de Damien (ndmm : mon instructeur)."
- "Enchanté :-)"
- "Guy, tu pourrais aller faire la photo d'Olivier ? C'est la seule chose qui me manque pour son dossier."

C'est vrai que, pour une fois, j'ai été très rapide dans les démarches.  J'ai même déjà envoyer ma demande de rendez-vous pour la visite médicale obligatoire pour obtenir sa licence de cours et LE carnet dans lequel sera consigné toutes mes heures de vol.  Je suis donc Guy qui en profite pour me faire visiter les hangars dans lesquels sont entreposés les différents avions du club.  Sur le parking, un Cessna C150 attend sagement qu'on l'amène flirter avec les nuages.

- "C'est notre aerobat ! C'est le même appareil que celui avec lequel tu vas voler mais celui-ci est qualifié pour les acrobaties de base", m'explique Guy.

Dans le hangar, repose fièrement le Piper Archer II et le Piper Aztec.  Guy m'explique que le Cessna 172 du club est en maintenance pour le moment.  Nous faisons ensuite un petit détour par la salle où se donne les cours théoriques pour que mon photographe puisse prendre son matériel.  Une petite photo devant les appareils : c'est dans la boîte et nous retournons auprès des autres.  Une petite dizaine de minutes plus tard, le Cessna C150 (mon Cessna) fait son apparition sur la piste et prend le chemin du parking : on distingue 2 personnes à bord nous faisant signe au passage.

- "Ca va être à toi !", me dit Guy avec un grand sourire.

Il se lève, je le suis et j'attends que Damien sorte de l'avion avec son élève pilote.  Ce dernier ressort de l'avion avec un tel sourire aux lèvres que cela ne fait qu'augmenter mon envie de démarrer ! Du calme ... tu y es ;-) Ca va démarrer.  Mon instructeur se présente et m'invite à le suivre à la tour pour enregistrer notre vol.  C'est la règle : un vol doit impérativement être déclaré à la tour pour y indiquer qui vole, sur quel appareil, avec combien de passagers et pour quelle destination.  Nous retournons ensuite vers notre avion pour démarrer les vérifications d'usage avant de pouvoir démarrer le moteur.

- "On va se dire tu, ce sera plus simple ! Qu'est-ce que t'en penses ?", me demande (à ce moment encore) monsieur Mousset
- "Ca me va", répondis-je à Damien :-)

Damien m'explique donc que les premières vérifications sont basiques mais élémentaires au niveau de la sécurité : vérifier que la clé de contact n'est pas mise dans l'avion ;-)

- "Il serait dommage que l'hélice se mette à tourner quand nous serons occupés à vérifier le niveau d'huile, qu'en penses-tu ?"

J'acquiesce par un mouvement de tête amusé et nous continuons ensuite par l'inspection minutieuse de tous les éléments extérieurs de l'avion : les différents boulons sont-ils à leur place, le niveau d'huile est-il suffisant, la pression des pneus est-elle suffisante, remarquons-nous qu'aucune fuite d'huile n'est à déplorer au niveau des freins, les éléments mobiles de l'appareil sont-ils bien mobiles et les éléments fixes ... fixes, etc.  Bref, la moindre petite partie de l'avion est inspectée et, par la même occasion, expliquée.

Lorsque ceci est fait, nous continuons notre check-list à l'intérieur de l'avion.  Damien m'invite à prendre place mais par à n'importe quelle place ... à celle du pilote ! Un petit pas pour l'homme mais quel pas agréable pour moi :-) Il prend place à côté de moi et commence à m'expliquer les différentes commandes fondamentales d'un avion, ce qui fait qu'un avion ... vole, l'importance de la portance, pourquoi et quand utiliser les flaps, pourquoi est-il nécessaire de "donner du pied" dans un virage, ... et surtout, m'explique qu'il est primordial de toujours regarder loin devant pour garder son avion rectiligne en pallier.  Tient tient ... cela me rappelle quelqu'un d'autre ;-)

Après toutes ces explications, il est temps de continuer la check list avant démarrage du moteur.  Je vais être franc : j'en ai oublié la moitié tout comme les autres check list mais ça, Damien m'avait prévenu :

- "C'est normal que tu ne retiennes pas toutes les check list par coeur au début.  Cela viendra au fur et à mesure."

Bon ...  Tout semble ok.  Damien m'invite donc à démarrer le moteur.  En moi-même, je ne peux m'empêcher de penser que celui-ci ne pourra pas faire autrement que de me jouer des tours en n'acceptant pas de démarrer du premier coup : et bien non ! Il démarre vite et je suis content de constater qu'il démarre à 1100 tours / minute, là où la check list demande un démarrage à 1000 tours / minute.  Mon réglage de la manette des gaz était presque bon.  Tout juste après le démarrage s'ensuit une autre check list annonçant le roulage au sol.  Petite confusion de ma part, je pensais que Damien se chargerait d'amener le zinc jusqu'à la piste ! Et puis quoi encore ?!? C'est toi le pilote.  Débrouille-toi avec le palonnier.

J'avais souvent entendu dire que les pilotes les plus chevronnés restaient parfois maladroits une fois au sol avec leur avion et j'avoue maintenant entièrement comprendre ce postulat.  Comment vous décrire mon premier roulage au sol ? Un policier suivant une voiture circulant de cette manière aurait très vite fait de la stopper pour un sérieux contrôle d'alcoolémie :-) Ca partait à gauche, puis à droite et de nouveau à gauche avant de devoir l'immobiliser de travers.  A ma décharge, après avoir commencé à mettre les gaz, j'attendais que l'avion rejoigne la piste grâce au pieds de mon instructeur et j'ai donc été surpris de devoir reprendre cela ... au pied levé.  Je ferai mieux la prochaine fois ! En tout cas, je m'y appliquerai.

"Saint-Ghislain pour Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie. Point d'arrêt piste 27. Prêt au décollage pour un vol local !"

...

Voila ... nous y sommes ! Après 5 ans attente et deux vols d'initiation, je vais enfin démarrer mon premier cours en vue de l'obtention de ma PPL ...  Nous nous alignons et faisons les derniers check.  Damien me fait les dernières recommandations d'usage avant de me demander de mettre plein gaz :

- "Si tu vois que nous n'atteignons pas les 2300 tours / minute, tu devras couper les gaz et appuyer sur les freins !"

C'est parti.  Ca pousse, ça accélère et ça monte dans les tours : 2000 tours / minutes, 2100 tours / minutes et puis la barre des 2300 tours / minute est dépassée.  Dans le même temps, nous atteignons la vitesse de 55 noeuds nécessaire au décollage et Damien me demande de tirer un peu sur le manche.  Je le fais (manquerait plus que je l'écoute pas tient) et nous décollons ...

A ce moment là, je me vois sur la grand route en voiture, passant devant l'aérodrome lorsqu'un avion entame son ascension et passe au-dessus de nous, me disant que j'aimerai tellement être le pilote à cet instant précis ... à en oublier que je suis précisément ce pilote à celui-ci d'instant ! A tel point que Damien doit me soutenir dans ce décollage pour atteindre le degré de pente idéal, celui nous permettant de grimper à une vitesse de 68 noeuds (vitesse ascensionnelle conseillée par le constructeur pour ce modèle).

A 1500 pieds, nous entamons un premier virage et Damien me rassure, me demande de profiter du paysage et de prendre cette bonne habitude de vérifier mon horizon.

- "Le check des instruments ne doit que confirmer ce que tu sais déjà en regardant par dessus le cockpit", me rappelle très justement mon instructeur !

C'est le moment pour lui de revoir avec moi comment doit s'effectuer un virage, une montée, une descente et me donner l'occasion de m'entraîner à ces manoeuvres de base avec l'avion.  Le plus dur pour moi est de ne conserver qu'une main sur le manche.  Pourquoi diable le manche est-il prévu pour poser les 2 mains alors que Damien me demande de ne le tenir qu'avec la main gauche ? La raison est toute simple : pour que la main droite puisse rester en permanence sur la commande des gaz.  Il est en effet très important de pouvoir garder un contrôle permanent sur le régime moteur en fonction des manoeuvres qui sont faites.  Pour le reste, les virages se passent plutôt bien et je commence à comprendre l'effet du palonnier lorsque l'on effectue cette manoeuvre.

Vient le moment de tester les flaps qui augmentent la portance de la machine (entraînant un cabré automatique du nez qu'il faut maitriser) mais aussi de la trainée.  Résultat ? La vitesse chute ! Lorsque les flaps ont été sortis complètement (à 40°), notre vitesse n'était plus que de 50 noeuds : on appelle cela le vol lent qui est très utile voire indispensable en phase finale d'atterrissage.  Dernier exercice pour me démontrer qu'en cas de panne moteur, nous ne risquons pas de voir l'avion chuter comme une pierre : Damien me demande de réduire totalement les gaz pour que le moteur tourne au ralenti.  Il tient à me montrer qu'un avion n'ayant plus de moteur va continuer à planer et que le rôle du pilote est de maintenir une vitesse de 65 noeuds (dans le cadre de ce Cessna C150, c'est la vitesse conseillée par le constructeur pour ce genre de situation) en jouant sur le piqué ou le cabré de l'appareil et lui laisser ainsi plus de temps pour trouver une zone dégagée ou poser l'appareil.

Il est déjà l'heure de retourner vers la base.  J'en viendrai à penser que le temps passe plus vite en altitude ;-)

- "Dis-moi Olivier, comment faisons-nous pour retourner vers la base ?", me lance Damien d'un air amusé
- "Heuuuuuu ..."

Huston, on a un problème.  Heureusement que mon co-pilote a de meilleurs repères que moi vu du ciel car j'avoue que, seul, il m'aurait été impossible de retrouver mon chemin.  Pourtant, après un bref passage par la France, nous survolions une région connue mais les repères vus du sol sont complètement différents quand on est dans les airs.

- "Ne t'inquiète pas Olivier ; c'est comme les commandes de l'avion.  Ce sont des choses que tu va apprendre durant toute la formation !"

Damien me fait signe ensuite de partir vers la gauche pour trouver la gare de Saint-Ghislain et me mettre parallèle à celle-ci.  En effet, le circuit de EBSG commence par un vertical au-dessus de la gare.  Je la repère relativement vite ; il faut dire qu'une gare, vue du ciel, cela se reconnait tout de même assez bien.  Par contre, avec mon jeune regard non avisé, j'ai encore besoin de l'aide de mon instructeur pour mettre le nez sur l'aérodrome.  Ceci fait, nous sommes donc en étape "vent arrière" et Damien me rappelle les consignes élémentaires de l'atterrissage : pente de descente de 500 pieds / minute et vitesse maximum de 65 noeuds avant de couper complètement les gaz au-dessus de la piste pour éviter de devoir piler sur les freins.

Je serai en charge de la vitesse et Damien se chargera de l'alignement.  Cette idée me rassure car cette mission demande déjà toute mon attention.  C'est qu'il faut souvent jouer avec la manette des gaz pour conserver cette vitesse ; tantôt on accélère, tantôt on ralentit de trop.  Nous entamons le virage de base pour nous retrouver perpendiculaire à la piste.  Par la fenêtre de gauche, j'aperçois le bout de la piste 27 et avant celle-ci ... la petite clairière de la réserve naturelle où, il y a 5 ans de cela, j'avais posé mon pieds pour photographier les avions en phase d'atterrissage ! Quel bonheur ...

- "On va trop vite Olivier, diminue les gaz !"

Oulala ...  Effectivement, à rêvasser, je ne n'étais pas rendu compte que nous étions repassé à 75 noeuds ! Je corrige cela vite fait pendant que Damien entame le dernier virage serré pour arriver en étape finale.  Nous nous alignons sur la piste et Damien en profite pour m'expliquer que nous devons nous présenter légèrement de biais car l'atterrissage va se faire avec un vent latéral.

- "En se plaçant face à la piste, on serait dévié sur la droite.  En se présentant de biais, c'est le vent qui se chargera de bien nous positionner juste avant l'atterrissage."

Nous continuons la descente, je maintiens la vitesse et nous passons juste à côté du petit lac paisiblement caché dans la réserve.  Nous passons au-dessus de la piste, je coupe les gaz et Damien fait un splendide arrondi amenant un atterrissage tout en douceur.

- "Voilllllààà ...  Maintenant, laisse l'avion rouler un peu et ensuite, freine-le délicatement ...  Parfait.  Il ne te reste plus qu'à le faire rouler jusqu'au parking."

Je me dis que la piste de Saint-Ghislain est tout de même assez courte ;-) Il ne s'agit pas de vouloir poser ses roues trop loin après le début de celle-ci.  Bref, je pousse un peu les gaz et commence à jouer du pied à droite et à gauche pour diriger l'avion sur le taxiway étroit amenant au parking.  Je trouve que je m'en sors un peu mieux que pour le départ ; le métier qui rentre :-)

Nous arrivons sur le parking et je diminue un peu les gaz pour m'assurer que les ailes ne risquent pas de cogner le restaurant sur la gauche ou l'aerobat (OO-WEO, pour ceux qui le connaissent) stationné sur la droite.

- "C'est bien, ça passe", me confirme l'instructeur.

Je coupe les gaz et Damien me rappelle qu'un moteur d'avion se coupe en appauvrissant le moteur à son maximum.  Je tire donc la commande de mixture vers moi et le moteur s'étouffe.  Nous remplissons les documents de bord :

- "45 minutes tout juste ! C'est pas mal du tout pour un premier vol.  Tu t'en sors bien."
- "Merci ;-) C'était vraiment génial.  Vivement la prochaine fois !"
- "Suis-moi, on va aller clore le vol à la tour et on regardera pour notre prochain rendez-vous"

Si on avait pu prendre une photo de moi en sortant de l'avion, je pense que je devais avoir la mine d'un petit garçon qui vient de rencontrer Saint-Nicolas.  Heureux, heureux, heureux ! Je suis Damien vers la tour et Christopher (ndmm : le pilote qui était revenu de navigation) attendait à l'entrée de la tour :

- "Ca c'est bien passé ?", me demande-t-il
- "Super ! Génial ... Vivement le prochain vol ;-)"
- "Tu verras, ce n'est que le début et cela te fera cet effet à chaque vol !"

Je le quitte pour enregistrer la fin de mon vol avec Damien et nous prenons rendez-vous pour le second cours.  Ne pas trop attendre : pour les premiers cours, c'est important pour bien prendre l'avion en main.

- "Le samedi 3 juin, tu serais libre", demandai-je à Damien
- "Oui, pas de souci ! Et notre OO-WAC est libre.  A 09h30, ça ira pour toi ?"
- "C'est noté.  Merci et à samedi."
- "A samedi et encore bravo pour ce premier vol :-)"

Je redescends de la tour, un peu différent ...  Tellement heureux de pouvoir me dire "ça y'est !" et de savoir que l'aventure ne fait que commencer.  Il est l'heure de prendre congé de Damien et Christopher et de reprendre la route, impatient d'être à samedi pour la suite de mon apprentissage.

A bientôt ;-)  

C'est tout réfléchi !

Dans le récit de mon premier vol d'initiation, je terminais en vous disant que le pilote m'avait proposé de faire un second vol d'initiation, d'une heure, afin de confirmer mes impressions et voir si je me sentais prêt à démarrer mes cours.

J'avoue ne pas avoir réfléchi très longtemps :-)

Quelques jours après ce premier vol, j'ai repris contact avec ce pilote afin de trouver une nouvelle date de rendez-vous.  On regarde dans nos agendas mutuels et nous tombons d'accord sur la date du dimanche 22 mai vers 13 heures.  Parfait, cela fera un mois entre les deux ; le temps nécessaire pour moi de ré-installer mon vieux Flight Simulator 2004 pour me remettre dans le bain.

Ne rigolez pas ! Je savais déjà que Flight Simulator était un bon outil d'apprentissage et ce premier vol d'initiation m'a confirmé qu'au-delà d'être un jeu sur PC, Flight Simulator est surtout une très bonne source d'apprentissage pour un pilotaillon tel que moi.  On peut y apprendre pas mal de choses sur la théorie de l'aviation mais aussi "voler" dans des conditions proches de la réalité en réglant l'ensemble des paramètres "au plus proche de la réalité".  Toutefois, Flight Simulator apporte aussi la mauvaise habitude de se fier beaucoup trop aux instruments de bord et pas assez à un instrument de base très fiable en conditions VFR : le regard du pilote :-)

Sous FS, par exemple, le variomètre est d'une utilité exceptionnelle pour savoir si on vole en pallier ou non.  C'est instrument est super précis et permet de régler le trim à la perfection.

(Vous remarquez comme je commence à parler comme un pro ;-) En résumé, le variomètre est un instrument permettant d'indiquer la pente de montée ou de descente de l'avion.  Si il indique 0, c'est que l'avion vole en pallier, autrement dit sans prendre ni perdre d'altitude.  Quand on parle de trim dans l'avion, c'est une commande qui permet de jouer sur un élément mobile de la queue de l'appareil pour permettre de "soulager" les commandes faites via le manche.  Cela permet de compenser son appareil pour éviter de devoir maintenir une pression constante en piqué ou en cabré durant tout un vol.)

Après cette parenthèse, revenons à nos moutons.  Sous FS, cet instrument est vraiment très pratique et pas sensible pour un sous ; logique donc, en vol réel, d'essayer de s'y référer pour savoir si on est effectivement stable en pallier ou non.  Que nenni ! En situation réelle, ce variomètre si stable sous FS n'arrête pas de gigoter dans tous les sens.  Résultat, il est difficile de compenser son avion en se basant sur cela.  Bien entendu, il donne une indication générale mais comme mon pilote Saint-Hubertois me l'a expliqué, en vol réel, il faut placer son regard avant tout sur l'horizon (et si possible, bien loin sur l'horizon) pour savoir si le vol se fait de manière rectiligne et en pallier.  Seulement ensuite, on jette un petit coup d'oeil aux instruments de bord afin de confirmer le tout et vérifier les autres composantes telles la vitesse, le régime moteur, etc.

(Les puristes diront que pour le régime moteur, rien de tel qu'une bonne oreille ... mais je n'en suis pas encore là)


Où en étais-je ? Ah oui ...  Rendez-vous est pris pour le 22 mai, soit un mois après mon premier vol d'initiation.  Parfait :-) Le jour approche ; un petit coup de fil de dernières minutes pour me demander si nous pouvons avancer le vol vers 10h30 car l'aérodrome sera ensuite fermé pour permettre aux planeurs d'avoir toute liberté pour le championnat de Belgique de vol à voile.  Pas de souci.  Nous partons donc plus tôt.  La journée est assez ensoleillée et le devient de plus en plus au fur et à mesure que l'on s'approche de Saint-Hubert ; le vent en profite aussi pour se faire de plus en plus présent au point que quelques minutes avant mon arrivée, le pilote m'appelle pour savoir si nous arrivions bientôt car : "le temps change ...  Il faudrait décoller le plus vite possible !" ...  Bien bien : cela présage de jolis tangages en perspectives.

Pas de souci, nous étions occupés à nous garer.  On se dit bonjour et on file vers notre bon vieux quadri-places.  Lolo prend place à l'arrière (un poil moins rassurée que la première fois, malheureusement suite au tragique accident qui s'est déroulé 2 semaines auparavant entraînant le décès d'un élève et de son instructeur) et moi sur le siège de droite (qui à dit la place du mort, didju !!!).

Les premiers checks, tout se passe bien et là, miracle, le moteur démarre du premier coup.  C'est une bonne chose.  Nous demandons l'autorisations de rouler jusqu'au point d'arrêt de la piste ; faisons les derniers petits checks d'usage et sommes ensuite autorisés à décoller de la piste 23.  On s'accroche préventivement (on se souvient du premier vol) mais bizarrement, cela tangue moins que lors du premier vol.  Par contre, un peu après le décollage, mes amis ... c'était Walibi :-)

Le vent était bien présent et les coups de pompe également.  Toutefois, je me sens plus à l'aise en sachant que ceci est normal et que cela va se calmer au fur et à mesure de notre montée en altitude.  Comme de fait, nous atteignons notre altitude de croisière entre 2800 et 3000 pieds et je suis autorisé à prendre les commandes pour une petite balade qui va passer par Bastogne, Libramont et Libin.

Honnêtement, je ressens l'effet de mon premier vol d'initiation et de la réussite de mon PPL ... sous Flight Simulator :-) Je suis plus décontracté que la première fois et j'arrive à mieux contrôler l'appareil.  Je me sens aussi moins surpris par les coups de pompe et les rafales de vent.  Je me surprends même à tout faire pour ne pas faire varier mon altitude de plus de 100 pieds ;-) Tout comme pour la PPL.

Trève de plaisanterie ; ce vol fut vraiment très agréable car j'ai vraiment pris goût à avoir les commandes de la machine et la ballade en elle-même fut superbe.  Parcourir les paysages de notre Ardennes belge un jour de ciel bleu, c'est vraiment très beau.

Ensuite, notre pilote reprendra les commandes pour un atterrissage un peu plus houleux que le premier, vent oblige.  Retour au parking (pas facile de se faufiler entre tous ces planeurs), on remplit les papiers, on range le matériel et on se dit (en tout cas, je me dis) : vivement la prochaine fois.

Et c'est en quittant notre hôte et en retournant vers la voiture que j'ai pris ma décision ... je vais démarrer ma formation ; c'est certain ! J'ai vraiment envie d'exercer "Ma vue du ciel".

A bientôt :-)