France : me voila :-)

12 km au sud de Béthune, 15 km au sud-ouest d'Armentières et 40 km à l'ouest de Lille ; voici comment je pourrai vous situer l'aéroport de Merville Calonne (LFQT) situé dans le Nord-Pas-de-Calais.

Merville Calonne est un aéroport bénéficiant d'une belle piste asphaltée (la 22-04) mesurant plus de 1 800 mètres.  Autant vous dire que cela me changera de Saint-Ghislain.  Cet aéroport est ouvert à la CAP (Circulation Aérienne Publique) bien qu'il soit avant tout un centre d'entrainement pour pilotes professionnels et techniciens de maintenance aéronautique.  Mais bien avant de devenir un aéroport civil, il fut surtout une base militaire créée par les Français en 1936 et successivement utilisée par la Royal Air Force et la Luftwaffe.

En partant de Saint-Ghislain, ma règle de mesure est juste assez grande pour relier Saint-Ghislain à Merville.  Dire cela ou vous annoncer qu'une distance de 45 nm (soit +/- 83 km) est à parcourir pour rejoindre les deux terrains reviendrai du pareil au même.

Saint-Ghislain à l'extrémité droite de la latte et Merville à l'extrémité gauche

En partant de Saint-Ghislain, il est entièrement faisable de rejoindre Merville en ligne droite même si cela vous fait passer dans la CTR (zone de contrôle) de Lille.  En effet, j'apprendrai très vite que les contrôleurs français ont l'amabilité et le service en eux et leur boulot est véritablement de nous aider, pauvres pilotes que nous sommes, à rejoindre le plus facilement possible notre destination.

Traverser la CTR de Lille ? Pas de souci après autorisation du contrôleur :-)

Vous l'aurez compris : LFQT fût donc l'objet de ma nouvelle navigation.  C'était hier et ce fut l'occasion pour moi de remplir mon premier plan de vol car qui dit passage de frontière dit plan de vol obligatoire ! La préparation de cette navigation n'a pas posé de souci.  Ligne droite pour l'aller et pour le retour :-)

Arrivé au terrain à 13h30, je montre ma préparation à Damien qui approuve et m'invite à passer sur le PC pour encoder mon plan de vol.  Belgocontrol offre pour cela un service en ligne pas mal foutu pour encoder les plans de vol.  Ne reste plus qu'à passer un petit coup de fil au briefing pour confirmer que celui-ci a bien été pris en compte.  Un plan de vol permet de signifier de façon claire et codifiée l'ensemble de ses intentions aux différents contrôleurs concernés par votre vol.

Celui reprend le type de vol (VFR / IFR), votre lieu de départ et de destination accompagné de la route que vous allez suivre, de votre heure de départ et de votre heure d'arrivée estimée.  Vous y indiquez également le type d'appareil que vous allez utiliser, son immatriculation et combien de personnes se trouveront à bord.  D'autres informations précises sont également à noter comme les couleurs de l'avion et l'équipement présent à bord.  Déposer un plan de vol, c'est s'assurer de bénéficier du service de Recherche et de Sauvetage en cas de nécessité.  Cela rend le vol un peu plus contraignant car vous devez respecter les horaires fournis et veiller à bien activer et clore celui-ci mais c'est de toute manière une obligation dans certains cas : comme celui qui m'occupe aujourd'hui !

Après ce plan de vol déposé et validé, nous nous occupons de l'avion.  Visite prévol se terminant par le constat d'un refuel nécessaire.  Après le passage à la pompe, nous nous mettons en route (ou plutôt en l'air) : direction Merville-Calonne ! Cette navigation peut être un jeu d'enfant en utilisant le VOR.  Il suffit en effet de se brancher sur le VOR de Lille pour rejoindre la balise pour ensuite rester connecté sur cette même balise en éloignement lorsque nous passons au-dessus de celle-ci.

Mais mais mais ;-) Nous sommes en vol à vue et l'objectif du jour reste :

• Doigt sur la carte
• De la carte au sol
• De la carte au sol
• De la carte au sol :-)

C'est donc en parcourant mes points de repère que je navigue tranquillement vers Merville.  Les points de repère sont assez faciles et exceptée une petite déviation au début de ma navigation, le voyage se déroule bien.  Je prends des habitudes et cela se ressent.  Moins stressé, j'arrive plus vite à trouver de nouveaux points de repères quand ceux attendus ne tombent pas directement sous mes yeux.

La navigation vers Merville est assez brève même avec la vitesse peu élevée du WAC (85 noeuds de vitesse vraie).  En plus ou moins 35 minutes, nous apercevons la longue piste qui s'offre à nous ...

Personne dans le circuit, je m'intègre et la phase d'approche et d'atterrissage se déroulent merveilleusement bien.  Avec une telle piste, le contraire serait dommage :-)

Après avoir atterri, nous pensons immédiatement à clore notre plan de vol avant d'envisager le retour vers Saint-Ghislain.  Le plan de vol retour a été fait dans la foulée que celui de l'aller ; plus besoin d'y penser.  Pour ce retour au bercail, pas de fioriture : on reprend la même route, on l'inverse et c'est parti !

Autant dire que le retour fût encore plus simple que l'aller.  Je suis surtout très content de me rendre compte que je commence à avoir de plus en plus de repères visuels en approchant de Saint-Ghislain : ça fait plaisir :-)

J'atterris heureux mais stressé car je sais que la prochaine navigation sera ma première navigation solo :-)

A bientôt,
Olivier

En route vers Namur ...

Après cette première navigation "encourageante" et vu le beau mois de novembre dont nous profitons, il serait dommage de ne pas enchaîner.  Je prends donc très vite un nouveau rendez-vous avec Damien afin de fixer la seconde destination.  Après Wevelgem (EBKT), direction Namur-Surlaée (EBNM) :-)

Cette navigation sera déjà un peu plus longue et me permettra aussi d'intégrer un point tournant dans la préparation de ma navigation.  Pour aller vers Wevelgem, c'est assez simple : c'est tout droit sur Sierra avant d'apercevoir l'aéroport.  Pour Namur, un direct n'est pas réellement envisageable car cela demanderait de couper la zone de Charleroi.  Il faut donc contourner cette zone.

Tout à gauche de la carte : Saint-Ghislain.  Tout à droite : Namur.  Entre les 2 ... la zone de Charleroi

On contourne donc cette zone via non pas 1 mais bien 2 points tournants :

Le premier point tournant permet de passer au sud de la zone de Charleroi et de rejoindre le second qui est bien visible car matérialisé par un parc d'éoliennes :

Arrivé aux éoliennes, il est assez facile de repérer le terrain en herbe de Namur pour plusieurs raisons :

• il est bien entouré par des lignes de chemins de fer
• lignes de chemin de fer précédées par des lignes électriques
• le terrain borde une autoroute
• et last but not least : par beau temps, l'activité autour du terrain est assez importante notamment du à la présence de parachutistes et de planeurs ... prudence à l'approche :-) 

J'ai soigneusement préparé cette navigation et je suis bien décidé à être très attentif pour repérer correctement les différents points sur la carte et au sol.  Je m'entraine mentalement en me répétant continuellement "doigt sur la carte et aller de la carte au sol ... de la carte au sol et non l'inverse !".

Nous sommes samedi et il est 14h30 quand nous décollons de Saint-Ghislain.  La piste 27 est en usage : après décollage, je me placerai en downwind avant de prendre un cap direct vers mon premier point tournant.  Il s'agira d'être très attentif durant cette première branche car les points de repères sont moins évidents que vers Wevelgem.  Ce sont beaucoup de champs, de prairies et quelques routes nationales.

Cette première branche se déroule plutôt bien ... enfin ... parce que Damien se trouve à côté de moi et qu'il me fait remarquer que j'approche de mon point tournant.  Aie ...  J'ai bien failli le louper celui là.  Et pour cause : je ne fais pas encore assez attention à la valeur de l'information fournie par le chrono.  Pourtant, durant ma préparation, je veille à bien noter des repères temps sur la carte mais mon esprit est tellement occupé par tenter de trouver les points de repères que je ne pense pas encore assez à vérifier si mes repères temps correspondent à mon chrono.

Et pourtant, cela correspondait depuis le début de la navigation.  En veillant à cela, j'aurai pu braquer mon attention sur la visualisation de ce point de repère tout en approchant du repère temps noté sur la carte.  Bon ... pas grave ; c'est noté pour la prochaine fois.

La seconde branche s'annonce plus simple : le temps est couvert mais la visibilité est très bonne.  J'aperçois déjà au loin le parc d'éoliennes qui doit me servir de second point tournant.  Il ne me reste donc plus qu'à confirmer que ce parc est le bon en trouvant des points de repères sur ma carte et les repérer au sol.  Le WAC avance à son rythme tranquille ce qui me facilite grandement la tâche.  Au-dessus des éoliennes, le spectacle est toujours beau et impressionnant ; j'entame mon virage juste au-dessus d'elles pour prendre mon cap final vers Namur.

Je profite d'avoir confirmé mon cap pour prendre contact avec la radio :

- "Namur Radio, Oscar Oscar Whiskey Alpha Charlie."

- "Oscar Oscar Whiskey Alpha Charlie, reading you five. Pass your message!" 

- "Namur Radio, Oscar Oscar Whiskey Alpha Charlie, reading you five. Cessna 150, 2 people on board.  VFR flight from Saint-Ghislain to your field.  Estimating your field in 5 minutes.  Request information for a full stop landing."

- "Oscar Oscar Whiskey Alpha Charlie, Runway 24 in use.  Report when airfield in sight. Paradrop activity."

- "Runway 24 in use, will report when airfield in sight"

Bon, la 24 comme la logique le veut.  En décollant de Saint-Ghislain, la 27 était en usage.  Il était donc fort probable que la 24 soit la piste en service à Namur.  Ce sera donc un circuit main droite en évitant le survol de la piste étant donné qu'il y a du parachutisme en cours.

Ma première piste en herbe ...  Bizarrement, cela m'angoisse un peu.  Pas tellement de ne pas la repérer car j'ai visualisé beaucoup de photos de cette piste la veille et, comme de fait, je la repère très vite.  Non,  je suis angoissé car je suis persuadé que toucher sur une piste en herbe doit être assez différent que sur une piste en dure.  Je me place dans le circuit et je suis le seul.  Le downwind se déroule bien et je tourne en base tout en commençant ma descente.

Je passe en final et préviens la tour et mon angoisse revient.  Du coup, je suis un peu moins attentif à mes paramètres et Damien doit me rappeler à deux reprises de veiller à ma vitesse d'approche :

- "Olivier, il y a un peu plus de 10 noeuds de vent ; pense à augmenter ta vitesse d'approche !"

...

- "Olivier ! Ta vitesse stp ..."

Bon bon ... je reprends mes esprits et augmente ma vitesse.  Je suis assez bien dans l'axe et tente de maitriser l'arrondi pour effectuer un toucher en ... douceur ... bon beh c'est raté pour cette fois :-)

Ce sera un touché un peu dur mais l'avion est posé et je profite de cet instant.  Après avoir inscrit notre vol et s'être déshydraté, nous décidons de repartir sur Saint-Ghislain.  Le retour se fera par le Nord de la zone de Charleroi ; ceci permettra de changer de paysage.

Et puis surtout, ceci permettra de passer au-dessus de 2 500 ft en demandant l'autorisation de Charleroi et d'ainsi pouvoir passer au-dessus du Grand Large à Mons.  Cette zone est une Romeo ; autrement dit, une zone restreinte pour laquelle il est nécessaire d'avoir l'autorisation de Chièvres pour y pénétrer en-dessous de 2 500 ft.  Chièvres étant fermé, pour pouvoir la survoler, il faut impérativement passer au-delà de 2 500 ft ce qui signifie rentrer dans la TMA (comprenez zone d'approche) de Charleroi.  Le contrôleur accepte et me permets ainsi de bénéficier d'une très belle vue du ciel du Grand Large.

L'arrivée à Saint-Ghislain se déroule sans souci et c'est encore en homme heureux que j'aide Damien à rentrer l'avion.

A bientôt :-)

Olivier

Kortrijk Radio, Oscar-Oscar-Whiskey-Alpha-Charlie (2/2)

...  Je termine la préparation de ma navigation et, comme Damien me l'a expliqué, j'étudie plus en détails ma carte et mon tracé pour m'imprégner des points de repères les plus intéressants qui jalonneront ma route.

Au départ de Saint-Ghislain, après ma prise de cap et d'altitude, je commencerai par me diriger vers le bois de Stambruges et une clairière avant de croiser un chemin de fer précédé d'une antenne 10° à droite de ma route et d'une cheminée d'usine 10° à gauche ...

L'arrivée au point Sierra (un des points d'entrée du circuit de Wevelgem) ne sera pas compliquée à repérer : un gros échangeur d'autoroute précédé d'une très grosse ville à droite (Mouscron) avec une autre très grosse ville encore plus sur la droite (Tourcoing).

Et parlons-en de l'arrivée ! Ce sera une très grande découverte : rentrer dans le circuit d'un aérodrome inconnu et atterrir sur une piste immmmmmmeeennnnsssse :-) A côté des 640 mètres de piste de Saint-Ghislain, la 06-24 de Wevelgem, avec ses 1 900 mètres de long et ses 45 mètres de large, me paraitra interminable.

Vous me direz : ce sera plus facile.  Clairement pour la finale ! D'autant que si la piste en usage est la 24, je pourrai bénéficier de l'aide des PAPI pour choisir ma pente de descente.  Les PAPI sont des indicateurs lumineux qui sont situés en bordure de piste pour indiquer si la pente de descente est correcte ou non.

... mais avant la finale ... il faut rentrer dans le circuit et même si celui-ci se fait par la gauche comme à Saint-Ghislain, il est primordial d'étudier la carte d'approche avant.  Cette carte, la voici :

Il est important d'y repérer les points importants comme l'usine qui est à contourner durant l'étape de base sur la 24, le fait qu'il soit nécessaire de passer à droite de l'autoroute, etc.

Bref, je m'applique et je finis par terminer la préparation de ma navigation.  Rendez-vous est donc pris avec Damien pour faire cette première navigation.  Le temps commence à changer dans ce mois de novembre et cette première navigation doit être reportée à plusieurs reprises (pour cause de brouillard épais) jusqu'à cet heureux mardi 22 novembre 2011 à 11 heure ...

Une belle journée de semaine ; une belle matinée avec un brouillard qui a tout de même décidé de se dissiper pour laisser placer à un ciel très dégagé.  Le vent est calme et mon calcul de dérive est assez simple à faire à l'aide de mon computer.  On fait la visite pré-vol, les différentes checklist et on décolle.

Première étape d'une navigation : atteindre l'altitude et la vitesse décidée avant de prendre le cap pour passer au-dessus du point de repère choisi comme "début" de la navigation.  Dans mon cas, je ferai cela en démarrant un tour de piste plus ou moins traditionnel tout en poursuivant ma montée vers 1 500 pieds avant de faire un vertical du terrain de Saint-Ghislain en prenant un cap de 309° (dérive quasi nulle car la route dessinée est de 311°).

Top ! Je lance mon chrono ...  Ah beh oui : nous faisons de la navigation à vue et à l'estimée.  Autrement dit, il est nécessaire de choisir des points de repères sur la carte pour ensuite les repérer à l'extérieur tout en vérifiant (via le chrono) si les délais calculés durant la préparation sont corrects.  Si pas, cela peut indiquer que l'on s'éloigne de la route ou que le vent pris en compte pour les calculs et le vent réel ne sont pas identiques (en force ou en direction).  Tous ces éléments doivent alors être pris en compte, durant la navigation, pour effectuer des correctifs.

Ma prise de cap est bonne.  Ma carte sur les genoux avec le chrono attaché à un bord de celle-ci, je commence à scruter à l'extérieur pour trouver mes premiers points de repères : un bois au-dessus duquel je dois passer avant de faire un "vertical' de la clairière.  Ce premier point de repère est assez facile à trouver et je me réjouis de voir que je passe par le bon endroit :-)

On continue ...  Les points de repères aussi visibles se font un peu plus rares étant donné que la route amenant vers Wevelgem passe par une grande zone de plaine.  Il faut donc maintenant se baser sur le croisement des routes nationales ou des chemins de fer, les autoroutes que l'on longe ou des points re repères au-delà des 10° de lignes de dérives mais bien visibles tels que les éoliennes ou les villes (Leuze, Tournai, etc.)

Nez sur la carte, nez dehors ; nez sur la carte, nez dehors ...  Il ne faudrait pas arriver à en oublier de piloter l'engin.  Bien qu'il s'agisse essentiellement à maintenir un vol rectiligne en pallier facilité ar le trim que j'ai soigneusement fait, il est important de régulièrement vérifier différents paramètres : la température de l'huile est-elle toujours correcte ? Le niveau de fuel est-il toujours suffisant ? Le régime moteur n'a-t-il pas chuté, ce qui pourrait indiquer un début de givrage moteur, etc.  Durant une navigation, il est également impératif de régulièrement refaire une synchronisation entre le gyroscope et la boussole pour être certain que le cap suivi soit toujours le bon.

Tout se déroule pour le mieux et j'approche de Sierra.

- "Kortrijk Radio, Oscar-Oscar-Whiskey-Alpha-Charlie. Goodmorning", lancai-je à la radio après avoir pris soin de la régler sur 120.25

- "Oscar-Oscar-Whiskey-Alpha-Charlie, Kortrijk Radio.  Reading you five.  Pass your message."

- "Kortrijk Radio, Oscar-Oscar-Whiskey-Alpha-Charlie.  Cessna 1-5-0, 2 people on board.  VFR Flight from Saint-Ghislain to your installation.  Stable at 1 500 feets.  Approching Sierra.  Request landing information for a full stop"

- "Oscar-Oscar-Whiskey-Alpha-Charlie, Kortrijk Radio.  Runway 24. QNH ? (m'en souviens plus). Report overhead Sierra."

- "Kortrijk Radio, Oscar-Oscar-Whiskey-Alpha-Charlie.  Runway 24, QNH ? (m'en souviens toujours plus). Will report overhead Sierra"

Sierra est en vue et je m'en approche.  Comme prévu dans le précédent échange radio, je reprends contact avec la tour pour lui demander les informations d'entrée dans le circuit.  Le controlleur me propose sympathiquement une approche directe mais Damien prend l'initiative de répondre négativement pour me laisser faire mon approche classique par vent arrière.

J'avoue être un peu stressé en me plaçant en downwind de la piste 24.  Qu'est-ce qu'elle parait grande cette piste :-) Je reprends mes esprits et place ma carte d'approche sur les genoux pour me remémorer la procédure de circuit.  Je repère l'usine à contourner et tourne en étape de base.

Damien me conseille de ne pas entamer directement ma descente étant donné que nous sommes loin de la courte finale.  Je l'écoute et me prépare à tourner en finale.

- "Kortrijk Radio, Oscar-Oscar-Whiskey-Alpha-Charlie.  Final for a full stop."

Wow ...  Vraiment impressionnant mais cette immense piste va véritablement aider à faire un atterrissage parfait.  Je tente de conserver un taux de descente laissant 2 blanches et 2 rouges sur le PAPI indiquant un taux parfait.  J'approche ; je descends et je fais mon arrondi avant de poser mes roues sur la piste 24 de Wevelgem.

Quelle sensation ;-) C'est bizarre mais atterrir ailleurs qu'à Saint-Ghislain me fait ressentir à quel point c'est un bonheur de naviguer.

Après avoir rejoint le parking général face à la tour, Damien m'accompagne jusqu'au bureau d'enregistrement pour noter notre vol.  Wevelgem est un aéroport douanier, il faut donc passer par un "sas" de sécurité pour aller de la piste vers la tour et inversement.  Nous retournons ensuite vers l'avion pour refaire une visite pré-vol (et oui, c'est obligatoire pour s'assurer que rien n'est venu endommager l'avion durant le vol aller par exemple), les check list et repartir vers Saint-Ghislain.

La navigation retour se passe aussi bien que celle aller.  Le soleil étant maintenant de face, le léger brouillard se fait plus visible et la visibilité elle s'en voit un peu abaissée.  Il faut donc être plus attentif pour retrouver les points de repères.  Je me rends compte que j'ai assez de mal à repérer les chemins de fer, pourtant si utiles comme point de repère étant donné leur nombre assez important.

Après plus ou moins 35 minutes de vol, nous approchons à nouveau du bois de Stambruges.  Je prends contact avec la tour pour faire part de nos intentions d'effectuer un full stop landing avant de descendre à 1100 pieds et entrer dans le circuit main gauche de la piste 09 de Saint-Ghislain.

Après l'atterrissage, je retourne au parking heureux, satisfait de cette première navigation !

- "Bon, beh c'était pas mal du tout pour une première navigation", me lance Damien avant de continuer

- "Tu vas en préparer une seconde.  Elle sera un peu plus compliquée car il y aura des points tournants.  Je te propose d'aller à Namur"

- "Ok pour moi.  Je prépare cela"

Je quitte l'aérodrome le coeur remplit de bonheur d'avoir passé cette étape et d'excitation à l'idée de préparer cette seconde navigation.

A bientôt,

Olivier 

Kortrijk Radio, Oscar-Oscar-Whiskey-Alpha-Charlie (1/2)

22 novembre 2011 ...  Après le 30 mai 2011 (début de ma formation) et le 03 septembre 2011 (mon premier solo), ce 22 novembre restera également une date marquée au fer rouge dans tout mon cheminement vers l'obtention de ma licence de vol.

Ma première navigation ...  Retour sur cet évènement !

Au cours théorique, nous avons maintenant terminé le premier gros bloc sur la réglementation aérienne et c'est avec beaucoup de plaisir que nous avons entamé le cours de navigation.  Ceci tombe à pic ! Quelques jours avant, Damien m'avait donné rendez-vous en soirée au restaurant de l'aérodrome avec tout mon matériel de nav pour me donner toues les informations pratiques nécessaires à la préparation d'une navigation.

- "On va faire une première navigation vers Wevelgem !", m'annonce Damien

Vous imaginez mon excitation à l'idée de quitter mes circuits pour m'élancer vers une destination inconnue :-) Mais partir en navigation, cela se prépare et plutôt deux fois qu'une ! Il y a énormément de travail avant le vol à tel point qu'un adage bien connu des pilotes dit que l'avion est un moyen de transport rapide pour les ceux qui ne sont pas pressés :-)

C'est donc avec beaucoup d'attention que j'écoute Damien m'expliquer comment tracer ma navigation sur la carte, comment établir les lignes de dérive, déterminer la route, calculer le cap, marquer les repères temps, estimer l'arrivée, etc.  Toutes des notions et des calculs que nous allons approfondir tous ensemble durant la formation théorique.

C'est rempli d'informations et d'impatience que je retourne chez moi en sachant déjà que je n'arriverai pas à attendre plus longtemps pour préparer cette navigation :-) A peine arrivé à la maison, je sors tout l'équipement nécessaire à la préparation de cette navigation et je me concentre à "tout bien faire comme il faut".  Je tente de me rappeler de tout ce que Damien m'a expliqué 30 minutes auparavant et je commence à tracer une ligne droite entre Saint-Ghislain (EBSG) et Wevelgem (EBKT).

- "C'est une navigation assez simple à préparer", me dis-je tout en réfléchissant mentalement à la manière de tracer mes lignes de dérive.

Les lignes de dérive, ce sont des lignes tirées entre un point A et un point B, autour de la route à suivre et dont l'objectif est de représenter une zone de 10° à gauche et à droite de cette route.  Pour quelle raison ? Simplement pour pouvoir déterminer (une fois dans les airs) de combien de degrés avons-nous dévié par rapport à la route initiale.

Voici ce que cela donne sur ma carte :

En bas : Saint-Ghislain.  En haut : Wevelgem.  Entre les deux, en mauve, nous retrouvons la route que nous souhaitons suivre pour cette navigation.  En orange, les lignes de dérive.  De cette manière, si je passe au-dessus d'un point de repère que je retrouve à l'intérieur du triangle formé par mes lignes de dérive et ma route, je sais que ma dérive est située entre 1° et 10°.

Je continue à préparer ma navigation en suivant une checklist que j'ai établi pour être certain de ne rien oublier :

Quand je vous le dis qu'il y en a des choses à préparer :-) Et tout cela demande du matériel :

La suite de cette première navigation dans un billet futur :-)

A bientôt,

Olivier

Et beh ... Y'a du boulot :-)

C'est définitif ...  Piloter un avion c'est une chose ... Bien le piloter, en est une autre :-)

Après ces quelques 16 heures de vol que j'ai à mon actif, j'ai le sentiment de commencer à me sentir à l'aise aux commandes d'un avion.  Bien entendu, je reste complètement humble et je sais qu'il m'en faudra encore quelques centaines avant d'être un pilote confirmé :-)

Mais tout de même ...  il m'arrive parfois de commencer à ressentir ce que veut dire cette belle expression qu'est "piloter aux fesses".  Ressentir sa machine, reconnaître le bruit du moteur et en déduire le régime de celui-ci, etc.

Et puis ... les cours théoriques débutent et cela vous met une bonne claque :-) Que de choses à apprendre ; que de choses à étudier, à maitriser, à comprendre ; que de choses à savoir ! On ne le dira jamais assez : à notre niveau, piloter un avion reste un loisir mais un loisir "professionnel".  Pour piloter un avion en toute sécurité, il faut en effet maitriser sa machine mais aussi maitriser toute une série de concepts théoriques des plus importants.

Ca, j'ai (je devrai dire nous) commencé à le comprendre en démarrant les cours théoriques.

Durant cette formation de 6 mois, nous allons aborder les différents thèmes sur lesquels nous serons interrogés à l'examen :

• la réglementation et les procédures opérationnelles
• la communication radio
• les concepts de navigation
• la météorologie
• l'aérodynamique et les techniques d'exploitation de la machine
• les performances humaines

Quel programme :-)

Mais quel plaisir ! Suivre les cours de Guy, c'est suivre les cours d'un passionné d'aviation avant même ceux d'un professeur ; c'est se dire que j'aurai probablement fait plus d'études si l'enseignement traditionnel se déroulait dans cette ambiance à la fois sérieuse et détendue ; c'est vivre l'aviation au rythme des pages de nos manuels, des représentations de notre professeur (et maintenant ami) sur le tableau blanc, des interventions de chacun d'entre nous, des pauses animées et amicales, des pensées vers un futur que l'on espère le plus proche possible ; celui où nous serons enfin en possession de notre "permis de voler de nos propres ailes" ...

C'est ainsi que nous passons nos mardis soirs (de 19h00 à 22h00) et nos samedis matins (de 09h30 à 13h30) ensemble, dans la salle de cours du club à l'arrière du hangar ; sous le regard attentif de nos petits avions.

A bientôt,

Olivier

De la précision, de la précaution et du solo

Au menu de ce samedi 5 novembre : 2 vols :-) Quand on aime, on ne compte pas.

C'est devenu une habitude depuis que les cours théoriques ont débuté : je profite que les débuts de matinées sont encore assez lumineuses pour faire un vol avant le cours qui débute vers 10h.  Sur le terrain à 08h30, cela laisse du temps pour une petite heure de cours avant de rentrer en salle.

Au menu de ce matin, de la précision, de la précaution et du pilotage avancé :-) Je rentre dans l'étape DC5 de la formation :

• DC pour double commande
• DC5 pour
• Revision circuits, entrée et sortie, circuit court
• Virages évolués, stall en virage, prise de cap
• Atterrissages forcés, de précision, de précaution

Quel bonheur d'apprendre quelque chose de nouveau ! Maintenant que les circuits traditionnels commencent à être maitrisés, il était temps de passer à la vitesse supérieure en commençant les exercices de pannes moteur mais aussi les circuits courts et les atterrissages dits de précaution.

Ce sont autant de techniques qui sont à apprendre pour mieux maitriser l'avion mais surtout pour réussir à se sortir de situations difficiles ... le cas échéant :-)

Mais bon ... pourquoi se contenter d'un vol quand on a l'occasion d'en faire deux ;-)

Après le cours théorique durant lequel on a avancé pas mal dans la partie "Règlementation et Procédures opérationnelles", j'ai profité d'un trou dans le planning du WAC pour m'entretenir seul avec lui durant 49 minutes :-)

Après tout, le mois de décembre approche à grands pas et avec lui la période durant laquelle il sera plus difficile de trouver des périodes propices au vol.  D'ici là, profitons en un max :-)

A bientôt,

Olivier 

Un mois d'octobre productif

Et comment !

5 vols, rien que sur ce beau mois d'octobre.  Il est vrai qu'il aurait été dommage de ne pas en profiter.  C'est à se demander quand le beau temps s'arrêtera cette année :-)

On ne va pas s'en plaindre.  J'enchaine donc les rendez-vous avec Damien pour parfaire ma technique et me sentir de plus en plus à l'aise aux commandes de nos bons vieux Cessna C150.  Généralement, chaque rendez-vous se déroule selon un même rituel.

J'arrive au terrain et je m'occupe de la visite pré-vol avant de prendre place dans l'avion et effectuer ma checklist que je maitrise en mieux en mieux.  A chaque cours, Damien en profite pour approfondir l'une ou l'autre notion avant de s'aligner sur la piste et de décoller dans le ciel de Saint-Ghislain.  Chaque envol est un bonheur immense.  Tantôt sous un ciel bleu, tantôt sous quelques nuages ; tantôt dans les froids matins d'octobre, tantôt en début de soirée comme pour profiter des derniers rayons de soleil.

Après quelques tours de piste, je raccompagne Damien au pied de la tour avant de retourner seul dans cet immense espace qu'est le ciel.

Je suis généralement assez content de mes atterrissages quoi que parfois, j'ai encore la fâcheuse tendance à arriver trop vite en courte finale.  Résultat ? Des touchés parfois durs et une déviation du centre de la piste.  Mais c'est toujours dans le calme que j'arrive à reprendre le contrôle et à m'efforcer à faire toujours mieux lors du prochain circuit.

Ce mois d'octobre a également été productif pour une autre raison : le début des cours théoriques ! Première grande étape obligatoire du PPL, les cours théoriques visent à nous préparer au mieux à passer l'examen qui deviendra le sésame au passage de l'examen pratique.

Je tenterai de vous parler plus en détails de ces cours théoriques dans des billets séparés mais cette année 2011, aux dires de Guy (notre brillant professeur), est un grand cru en terme de participations.  Nous sommes en effet 14 à suivre les cours.  13 autres passionnés, hommes et femmes, avec qui je vais partager des moments de joie, de partage mais aussi et surtout d'étude du monde aéronautique durant les 6 prochains mois à raison de 2 cours par semaine.

Le rêve continue ...

A bientôt,
Olivier

Me remettre de mes émotions ...

... Je n'en reviens toujours pas ! J'ai volé seul à bord d'un avion.  J'étais seul aux commandes, seul à prendre les décisions, seul pour atterrir, ...

Je suis de ceux qui pensent que les rêves d'enfants resteront à jamais des rêves d'enfants ; qu'il est presque indécent d'envisager les réaliser un jour.  Et pourtant, ce 3 septembre 2011, j'ai réalisé mon rêve d'enfant.  J'ai volé ! Bien entendu, ce rêve, je le réalise depuis ce mois de mai mais être seul aux commandes marque un pas important dans ma phase d'apprentissage.  Les choses deviennent encore plus concrètes.

Ce mois de septembre 2011 n'aura pas été exceptionnel qu'à ce titre ; la météo aura également fortement contribué au bonheur de tous les pilotes du club.  Quel temps.  Que de belles conditions pour prendre les airs et flirter avec les nuages légers de cette fin d'été.

C'est donc tout naturellement que j'ai pris plusieurs rendez-vous avec Damien pour poursuivre mon apprentissage.  Chaque prise de rendez-vous avait maintenant un je ne sais quoi d'angoissant, que je ne ressentais pas avant mon premier solo.  En effet, je savais maintenant que chaque cours pouvait se transformer en S4.

En quoi ? Beh oui, en S4 :-)

S4 : étape de l'apprentissage du PPL qui consiste à faire des tours de piste en solo.  Il faut d'ailleurs un minimum de 5 heures en S4 pour pouvoir entamer les navigations en solo ...  Mais n'allons pas trop vite.  La navigation solo, ce sera pour plus tard.

Revenons à mon angoisse.  Elle était donc présente à chaque arrivée au terrain.  Une angoisse bien présente dans la poitrine mais une angoisse nourrie d'adrénaline ; plus proche de l'excitation que de la peur réelle.  Après tout, en démarrant une formation PPL, c'est notre but à tous.  Voler seul.

Durant ce mois de septembre, j'ai donc eu l'occasion de voler à 3 reprises après ce premier solo.  Tantôt accompagné de Damien pour améliorer mon alignement, ma pente de descente et la gestion de ma vitesse ; tantôt seul pour prendre mes réflexes de pilotaillon en herbe.

Je déteste cette expression mais que dire de plus ... Que du bonheur ;-)

A bientôt,
Olivier

Au départ ... un samedi comme les autres

Il est 07h30 au radio réveil lorsque j'ouvre les yeux pour la première fois. J'ai toujours cette crainte de me réveiller trop tard et ce retour à la conscience est toujours brutal.

- "J'ai encore 30 minutes devant moi", me dis-je en voyant l'heure

L'impatience est là, bien présente et me pousse à sortir du lit. Comme si le fait de me lever plus tôt pouvait avancer l'heure de mon vol. Je décide de rester dans le lit, sans m'endormir pour profiter de cette demi-heure pour passer en revue les procédures et les différentes check-list ; c'est la rentrée et je ne veux pas la rater ! Cela fait trois semaines que je n'ai plus voler et ce rendez-vous décroché à 9 heures est une véritable aubaine : les METAR indiquent presque CAVOK. Le ciel est bleu, le vent est quasi nul et la température est juste agréable ... Que pourrai-je espérer de mieux pour un vol de reprise ?

Un brin angoissé malgré tout car durant ces 3 semaines, j'ai eu l'occasion de peaufiner les derniers détails administratifs pour enfin obtenir mon carnet de vol et ma licence d'entrainement ! Les deux sésames indispensables pour permettre à Damien de me "lâcher" ; comprenez, me laisser faire mon premier vol en solo. C'est étrange mais je ressens comme un savant mélange d'excitation à l'idée de voler seul et une angoisse grandissante en sachant que ce premier solo approche à grands pas.

Il est maintenant 8 heures et je sors du lit à toute grande vitesse pour me préparer et me rendre à l'aérodrome pour enfin reprendre mes cours. Oubliée mon angoisse car le grand jour ne sera pas pour aujourd'hui. A l'ordre du jour : reprise de contact avec le bon vieux OO-WAC revenu de maintenance, touch&go, touch&go et encore touch&go. Que du connu ;-)

- "Quel temps magnifique !"

C'est réellement le temps idéal pour reprendre les cours. J'arrive un peu à l'avance et l'aérodrome est encore désert. Seule une voiture et un sac de pilote trahissent une présence humaine sur le taxiway de Saint-Ghislain. Je me promène le long de celui-ci pour me rendre vers la Tour encore fermée. Damien ne tarde pas à arriver, ravi de ses vacances qui viennent de se terminer. Je l'aide à ouvrir les portes du hangar et l'excitation monte en revoyant mon bon vieux OO-WAC caché derrière son jumeau OO-WEO.

- "Tu veux que l'on prenne lequel ?", me demande Damien
- "Bah, prenons le OO-WEO puisqu'il est devant"

Bon ... Ce ne sera pas le WAC mais je commence à m'y faire à ce WEO. Bon ok, son anémomètre n'est pas en noeuds et ses commandes sont plus dures que son frère mais malgré tout, il est véritablement agréable à piloter.

Damien me demande de commencer les checks et la première vérification indique qu'il faudra refaire le plein. Très bonne chose ! J'ai déjà eu l'occasion de voir Damien faire mais un rappel ne fera pas de tort. Nous sortons le 150 du hangar pour me permettre de faire les vérifications extérieures avant de l'amener à la pompe pour le rassasier ...

- "Dois-je faire les checks pré-vol maintenant ?", demandai-je à Damien
- "Tu peux faire un rapide contrôle avant de démarrer le moteur et nous ferons les checks complets après le re-fuel"

Un rapide coup d'oeil sur les instruments et je démarre le moteur pour ensuite faire le taxi jusqu'à la pompe. J'en profite pour directement tester les freins et le bon comportement de l'indicateur de cap, de la boussole et de la bille. Arrivés à la pompe, Damien me rappelle la procédure à suivre pour faire le plein avant de me laisser faire. C'est une première et cela me rassure de l'avoir fait. Ceci me servira pour plus tard. Le plein terminé, nous repartons à pied vers la tour pour enregistrer notre vol avant de reprendre place dans le OO-WEO pour finaliser les procédures de pré-vol et démarrer le taxi vers le point d'arrêt de la piste 27.

Le vent est toujours calme et la visibilité excellente. Nous annonçons notre alignement à la tour, toujours en auto-information, avant de pousser plein gaz pour démarrer notre envol. Quel bonheur ... Trois semaines que j'attendais de sentir à nouveau cette sensation inouïe : celle de s'envoler dans les airs et prendre de l'altitude !

Le tour de piste commence et arrive la première finale. Elle se passe bizarrement assez bien ... Un poil trop rapide du à l'absence quasi totale de vent mais mon alignement était très correct. Nous repartons pour un second tour de piste et nous enchainons sur un troisième.

- "Nous allons refaire un exercice de Go arround", me lance Damien avant de me rappeler les principes de cette manoeuvre très importante.

J'avais déjà eu l'occasion de m'entrainer à cette manoeuvre de remise des gaz lors d'un précédent cours et ce rappel me parait très important. J'approche du seuil de la piste et Damien me lance le "Go arround" m'indiquant le début de la procédure. Elle se passe bien et reprenons de l'altitude pour entamer un nouveau circuit.

Arrivé au sol, je lance la procédure de touch and go en poussant la manette des gaz.

- "Non ... Ne remet pas les gaz !", me lance Damien en tirant sur la manette des gaz pour ralentir l'avion

J'étais persuadé d'avoir fait une erreur grave jusqu'à ce que Damien continue en me disant :

- "Nous repartons au parking... Tu vas aller faire 2 tours de piste en solo !"
- "..."

Je n'ai rien su répondre ... Ai-je rêvé ou Damien vient-il réellement de m'annoncer mon lâcher ?!? Je n'ai pas le temps d'y réfléchir que Damien poursuit rapidement, comme pour me rassurer :

- "Ne t'inquiètes pas ! Refais simplement les mêmes gestes et les mêmes procédures que celles que tu viens de faire et tout se passera bien. Prends ton temps et n'hésites pas à faire une remise des gaz si tu ne sens pas l'atterrissage. Je serai dans la tour. On se revoit dans 10 minutes."
- "..."

Je n'arrive toujours pas à lui répondre et il continue en me rappelant :

- "Tu fais donc 2 tours de piste. Un touch&go et ensuite un complet. Bon, je descends ; ok pour toi ?"
- "Ok"

Je vois Damien s'éloigner et je réalise que c'est maintenant... La peur fait place à l'excitation au moment où je pousse les gaz pour faire le taxi vers le point d'arrêt. Arrivé à ce point d'arrêt, je lance ma procédure de contrôle moteur avant de prendre la radio :

- "Saint-Ghislain Radio, Oscar Oscar Whisky Echo Oscar. Ready for departure"
- "Oscar Oscar Whisky Echo Oscar, line up and take off"
- "Line up and take off, Oscar Oscar Whisky Echo Oscar"

Ça y'est, c'est maintenant, c'est l'instant. Je pousse les gaz et m'aligne sur la piste. Elle est là, devant moi, sous mes roues. La 27, si rassurante quand Damien est sur le siège de droite, m'apparait sous un nouveau jour. J'allume le phare de décollage, lâche les freins et pousse les gaz à fond. Je surveille le régime moteur, contrôle les indicateurs et cherche après la vitesse.

Rotation ... Voila : j'ai décollé et je vole seul vers mon premier circuit. J'enchaîne les procédures en n'oubliant pas les messages radio. Le moment du final approche et la piste se retrouve maintenant en face de mon hélice. Je suis bien positionné dans l'axe et j'ai prévu le coup en allongeant un maximum mon vent arrière pour avoir une finale longue, histoire d'avoir tout le temps nécessaire pour préparer mon avion, faire ma procédure radio et entamer ma descente.

Je conserve mon axe mais ma vitesse est trop élevée. Je coupe complètement les gaz mais la vitesse ne chute pas suffisamment ... J'hésite ... Sortir 10 degrés de flaps supplémentaire ou pas .... J'hésite de plus en plus et décide de ne pas le faire. Je me prépare à un atterrissage assez costaud au vu de la vitesse et cela se confirme. Un bond, deux bonds, trois bonds ... Le troisième sera le dernier et l'avion reste au sol mais la grande vitesse le rend difficilement manoeuvrable au sol et OO-WEO part dangereusement vers la gauche ; je pousse à fond sur la pédale de droite pour rétablir l'alignement tout en poussant la manette des gaz et en remontant les flaps. J'obtiens assez vite la vitesse et je décolle à nouveau pour mon second tour de piste.

Ce second tour de piste se passe très bien et j'en profite un maximum. Tout en restant concentré sur mon vol, je ballade mon regard sur la gauche et sur la droite ... Quelle vue magnifique à 1100 pieds ! Ma second finale seul à bord approche et je la prépare du mieux que je peux pour éviter les erreurs qui m'ont amené à un atterrissage un poil trop rapide. Mon alignement est toujours bon et ma pente de descente bien maitrisée. Je joue plus que la première fois avec la manette des gaz pour arriver au sol à 60 noeuds...

Belle réussite car je débute mon arrondi à 70 miles, soit 60 noeuds. Je maitrise l'appareil et les roues arrières touchent délicatement le sol. Je roule tranquillement vers le bout de piste avant de la libérer :

- "Saint-Ghislain Radio, Oscar Oscar Whisky Echo Oscar. Runway vaccated"

Je retourne vers le parking, en nage mais heureux, heureux, heureux ... Tout en plaçant le 150 en face du hangar, je vois Damien revenir vers moi accompagné de son prochain élève.

- "Félicitations Olivier ! Pour un premier solo, cela s'est très bien passé..."
- "Merci pour tout Damien... C'était vraiment génial !"

Il me sert la main et me laisse repartir vers la tour pour clore le vol. Nous fêterons cela ensemble lors du prochain cours. Arrivé à la tour, Christian me félicite également et j'en profite pour lui demander de me faire parvenir mon log de vol actuel pour que je puisse consigner tout cela dans mon tout nouveau carnet de vol.

Je quitte le terrain la joie au coeur et l'esprit remplit de souvenirs ... Je l'ai fait ... Ça y'est ... Je peux faire des tours de piste en solo.

C'est exceptionnel et je sais déjà que c'est un jour qui restera gravé en moi.

A bientôt :-)

3 cours de retard :-)

Impardonnable ... Que dire d'autre ? Non, je n'ai pas arrêté de voler : et puis quoi encore :-) Bien au contraire car j'en suis à mon 10ème cours.

Vous vous souvenez de mon cours "dans les nuages", mon 7ème cours.  Après cette jolie expérience, j'ai eu l'occasion de voler quelques jours plus tard et de vivre mon premier vol à bord du OO-WEO.  Mon bon vieux OO-WAC était bien disponible mais à sec alors que son "faux jumeau" avait ses ailes bien remplies : ne dit-on pas que l'occasion fait le larron ? Après tout, c'est le même appareil, ceci ne devrait pas poser de difficultés particulières ...

Et pourtant ... Bien que OO-WEO soit également un Cessna 150, il présente quelques différences de taille pour un jeune apprenti tel que moi.  Tout d'abord, son anémomètre présente 2 cercles d'indication : le cercle extérieur (le plus visible) donne les indications en miles américain avec son équivalent en noeud dans le cercle intérieur ...  En vol, avec les vibrations, il est très difficile de lire les indications sur le cercle intérieur et il faut donc s'habituer à faire l'exercice de conversion qui consiste à ajouter 10 à la vitesse souhaitée pour que celle-ci soit bonne en miles américain.  Autrement dit, plus question de faire la rotation à 55 noeuds mais bien à 70 miles américain (oui je sais, nous arrondissons au chiffre supérieur) ou encore de faire une montée à 65 noeuds mais bien à 80 miles américain ...  Déroutant au début, je vous assure !

Ensuite, certains indicateurs ne se situent pas au même endroit que sur le OO-WAC et certaines commandes sont également différentes.  Je comprendrai aussi assez vite que les commandes sont un peu plus dures et que ce bon OO-WEO est plus exigeant avec son pilote que ne l'est son frère "quasi" jumeau.

Pour compliquer le tout, il y avait un léger vent de travers pour mon premier cours sur l'aerobat.  Le tout combiné donna un cours assez chahuté et qui ne restera pas dans mes anals de vol :-)

Ce 8ème cours fut le dernier avant une période d'abstinence obligatoire de 15 jours (un instructeur, ça prend des vacances aussi, si si).  15 jours ... j'ai cru que je ne tiendrai jamais :-) D'un autre côté, au vu des conditions météorologiques exceptionnellement pourries de cette fin juillet 2011, il aurait été assez difficile de trouver une période propice pour voler.

Début août arrive et je m'empresse de contacter Damien pour reprendre les hostilités.  Rendez-vous est pris pour un cours de reprise le samedi 06 août au matin.  Ce matin, il n'y avait aucun vent, pas un souffle.  Je n'ai pas enregistré les METAR mais je me souviens que ceux-ci n'indiquaient d'ailleurs aucune information relative à cela.  Par contre, que le plafond semblait de nouveau bas !

- "Vais-je connaitre un nouveau cours dans les nuages ?", me suis-je demandé

Ce qui est certain, c'est que ce cours sera l'occasion d'une nouvelle rencontre avec le OO-WEO.  En effet, le OO-WAC doit partir en révision et ne peut donc pas m'accueillir pour ce cours.  Je me sens moins stressé que lors du premier cours et je souhaite surtout tenter de faire beaucoup mieux que lors du précédent cours.

J'ai déjà plus de points de repères et ce cours se déroula un peu mieux que celui de mi-juillet.  Il s'agit déjà de mon 9ème cours.  Le plafond était effectivement très bas et le ciel était très brumeux, nous obligeant à faire nos circuits à 1000 pieds.  Ce 9ème cours fut également l'occasion de m'entraîner à la manoeuvre de remise des gaz (Go-arround), indispensable pour les atterrissages interrompus.

Il peut y avoir de multiples raisons qui obligent un pilote à faire un Go-Arround : une approche manquée, des conditions météorologiques qui empêchent d'effectuer une belle approche ou encore un obstacle sur la piste.  Dans tous les cas, comme Damien me l'explique, il est préférable de réussir un bon Go-Arround plutôt que de rater une mauvaise approche ...  A première vue, un Go-Arround me semblait être une formalité ; il suffit de remettre les gaz en dernière minute et de repartir.

Et beh non  ! Pas si simple en fait.  Bien entendu, la remise des gaz est nécessaire mais il faut ensuite contrôler l'avion pour l'empêcher de suivre sa tendance naturelle à cabrer fortement le nez et donc éviter le décrochage.  Ensuite, tout en remontant petit à petit les flaps, il faut reprendre la montée pour revenir à une altitude plus sécurisante et éviter de frôler le toit du Traffic ;-)

Après deux Go-Arround, nous avons repris les exercices de Touch&Go habituels qui se sont "légèrement" mieux déroulés que les précédents.  Il me reste à corriger un alignement de piste parfois trop décentré et surtout d'améliorer mon arrondi.

Quelques jours plus tard, je reprends rendez-vous avec Damien pour profiter de la seule "belle" après-midi de ces 15 premiers jours du mois d'août.  Je retrouve donc Damien ce 10 août à 16 heures sur le taxiway de Saint-Ghislain.  Damien terminait un vol de révision avec un autre élève qui s'apprêtait à passer son examen pratique.  Je commence la visite prévol du OO-WEO (le WAC n'est pas revenu de révision) et m'attend à un cours très difficile.  La visibilité était très bonne (cela faisait longtemps) mais le vent soufflait assez fort avec quelques belles rafales à 20 noeuds.  Pour compliquer le tout, le vent tournait et changeait souvent de direction, ce qui rendait la situation assez imprévisible, surtout en approche du sol.

Je savais que ce ne serait pas une partie de plaisir mais une bonne expérience de vol, dans tous les cas.  Dès le décollage, mes impressions se confirment ! Ca tangue fort et il m'est très compliqué de maintenir l'axe de la piste.  Nous faisons ensuite les tours de piste habituels et les Touch&Go se suivent ; certains plus catastrophiques que d'autres :-)

Malgré tout, je suis assez content des 2 dernières approches qui furent un peu mieux réussies et un peu plus contrôlées malgré des conditions désastreuses.

10 cours ... je ne m'étais pas rendu compte que j'en étais déjà à mon dixième cours ...  Ca passe très vite.  Entre temps, j'ai reçu mon certificat médical attestant que je suis "apte" à piloter un avion et j'ai renvoyé tous les documents nécessaires pour obtenir ma licence d'apprentissage et mon carnet de vol.  Damien me dit qu'il faut compter un bon 15 jours pour recevoir le tout.

Je pense donc que je serai "administrativement" prêt pour le "grand jour" lorsque ma deuxième période d'abstinence obligatoire sera terminée :-) En effet, plus de cours avant début septembre.  D'ici là, je reprends les vols sur Flight Simulator pour commencer à me "ré"-habituer aux cartes d'approches VOR.

A bientôt :-)

7ème cours (dans les nuages) - Vidéo

Avec beaucoup, beaucoup de retard ...  voici la vidéo de mon 7ème cours.

Comme expliqué dans le récit, ce cours a été l'occasion de faie "connaissance" avec les nuages.  Ce fut vraiment une drôle de sensation mais belle expérience.

A bientôt :-)

Un cours dans les nuages ...

11 jours sans voler ; cela commençait à faire long alors ce vol, je l'attendais avec beaucoup d'impatience.  Le temps n'était pas CAVOK (voir le glossaire) ce samedi matin mais le vent semblait très léger.  Les METAR annoncent un plafond à 2600 pieds avec des nuages éparses mais une visibilité assez faible ...  Etrange comme METAR.

Arrivé sur le terrain, 4 jeunes sont occupés à sortir le Piper Archer de son hangar pour l'amener faire le plein.  Ils partent ensemble faire une navigation jusqu'en Angleterre.  Je me prends à rêvasser et imaginer le moment où je pourrai décider de louer le C172 ou le Piper durant un beau week-end de printemps pour aller me ballader avec Lo vers les beaux coins de notre Belgique ou encore faire une petite virée en France, au bord de la mer ...  Revenons sur terre (pour quelques instants encore du moins) et concentrons-nous sur la mission du jour : réussir à faire au moins aussi bien que la dernière fois au niveau de mes touch&go.

Pour celles et ceux qui n'auraient pas lu le billet de mon précédent cours (tssss ... c'est pas bien ça), j'avais réussi à beaucoup mieux gérer mes "touchés décollés" et Damien n'avait pas du beaucoup intervenir durant les manoeuvres d'approche.  J'étais aux anges ;-)

Damien arrive et nous scrutons une dernière fois les METAR tout en jetant un oeil sur la masse nuageuse présente au-dessus de nos têtes :
- "Ils se sont un peu trompés au niveau des METAR", souligne Damien
- "Le plafond est beaucoup plus bas que 2600 pieds !", continue-t-il

Et nous ne pouvions pas lui donner tort : le plafond semblait bien plus bas avec cette étrange sensation que tendre le bras vers le ciel pouvait suffire à toucher les nuages du bout des doigts.  Nous nous préparons tout de même en sachant qu'il faudra peut-être abréger le vol et nous entamons donc les vérifications extérieures de l'appareil avant d'enchainer les check list, obtenir l'autorisation de décoller et s'envoler dans les airs.

L'atmosphère est beaucoup moins lourde que lors de mon précédent vol ; on le ressent tout de suite et l'avion grimpe plus facilement vers l'altitude de sécurité de 600 pieds.  Arrivé à 500 pieds, j'avais le sentiment de commencer à être enveloppé par une fine brume claire et parsemée.  Je ne pensais pas si bien dire ...  Quelques centaines de pieds plus haut, nous nous sommes retrouvés en plein dans la couche nuageuse :-)

- "Oscar-Alpha-Charlie Saint-Ghislain Radio.  Dis-moi Damien, tu peux me donner des infos sur la couche nuageuse ?", nous demande la tour pour confirmer les impressions que nous avions du sol
- "Nous sommes à 900 pieds et on est déjà en plein dedans !", confirme Damien à la radio
- "Ok.  Peux-tu me dire si tu arrives à sortir de cette couche ?"
- "On va essayer de grimper un peu pour voir si on en ressort.  Oscar-Alpha-Charlie", conclut mon instructeur en me demandant de continuer la montée

Nous voila devenu sonde météo l'espace d'un vol ;-) Quelle sensation étrange ...  Nous étions complètement entouré d'une épaisse couche nuageuse et quelque soit l'endroit vers lequel je penchais mon regard, il m'était impossible d'apercevoir quoi que ce soit d'autre qu'une mousse blanche opaque.  La visibilité était réduite à néant ...

- "Ton oreille interne va commencer à t'envoyer des informations erronées et cela peut donner des sensations étranges", m'explique mon instructeur comme pour profiter de cette occasion pour me donner un aperçu de ce qu'est un vol aux instruments.
- "Tu ne peux plus te fier qu'aux instruments car ton oreille interne te donnera parfois le sentiment que tu vires alors que tu es en vol rectiligne et inversement !"

Et pardi! Il a raison.  C'est vraiment très étrange comme sensation : je pense voler totalement droit alors que les ailes de mon avion étaient inclinées sur la droite.  Impossible de le ressentir.  Je dois donc reprendre mes réflexes de vol sur Flight Simulator, arrêter de regarder à l'extérieur et ne me fier qu'à mes instruments.  Il faut scruter l'horizon artificiel pour être certain de voler de façon rectiligne, surveiller la vitesse, vérifier le cap et revenir sur l'horizon artificiel.

Nous avons tenté de percer la couche nuageuse sans succès jusqu'à 2000 pieds, après quoi Damien m'a demandé d'entamer une descente pour ressortir de cette purée de poids :
- "Nous allons faire les circuits juste en-dessous de la couche nuageuse.  Tu peux donc entamer une descente vers les 900 pieds."

Je diminue les gaz et amorce ma descente en surveillant mes instruments pour tenter de rester droit.  Je ne peux m'empêcher de regarder dehors et cela ne fait pas un pli ; dès que mon regard quitte les instruments, mon oreille interne se remet à disjoncter et l'avion se met à virer sans m'en rendre compte ... c'est bluffant mais c'est une très chouette expérience.  Au fur et à mesure que nous approchons des 900 pieds, la couche nuageuse devient moins dense et nous commençons à retrouver nos points de repères.  Je stabilise ensuite l'avion à 900 pieds et entamons un long final pour le premier touch&go.

Je tente de reprendre complètement mes esprits pour essayer de réussir au mieux mon premier touché.  Ce n'est pas le plus brillant de ma jeune carrière ;-) Mon axe n'était pas bien tenu et le touché fut un peu brutal.  Nous repartons et je me ressaisis en enchainant les différentes étapes du circuit en adaptant l'altitude de celui-ci à 900 pieds au lieu des 1100 normaux.  Nous enchainons plusieurs touchés décollés de cette manière et je fais mon maximum pour conserver une bonne vitesse, une tenue d'axe la plus correcte possible, un plan de descente convenable et un arrondi digne de ce nom.

Cela n'était pas le cas à chaque fois et certains éléments doivent encore être travaillés pour être totalement maitrisés.  Ces éléments, ce sont essentiellement les mêmes : la tenue de l'axe de la piste et un arrondi mieux maitrisé pour un touché plus délicat.

Bref, encore une très belle expérience de vol ce samedi et une bonne occasion de faire un bon debriefing au sol durant lequel Damien a fortement insisté sur les dangers de percer une couche nuageuse sans avoir une connaissance parfaite de l'endroit où l'on se trouve.

Ravi de ce cours, j'espère pouvoir en faire un durant la semaine avant une pause de 2 semaines obligatoire car mon instructeur part en vacances.

A bientôt :-)

"Mercredi ? Et bien, ce sera tout juste"

Quel titre étrange pour ce billet ...  Mais si je devais ne retenir qu'une chose de ce 6ème cours, je n'aurai aucun mal à choisir et mon choix se porterait directement sur cette dernière phrase de Damien lors du debriefing.  Elle ne représente pourtant rien d'exceptionnelle, dès lors que nous la sortons de son contexte.  C'est une phrase banale, dénuée de tout sens et de tout intérêt mais croyez-moi quand je vous dis qu'à mes yeux, elle inspire toute une flopée de sentiments !

...

J'ai voulu faire ce 6ème cours assez vite après le précédent car j'étais tout de même resté sur un sentiment "d'échec" ou du moins, sur la sensation que je n'avais pas donné le meilleur de moi-même lors de celui-ci.  Bien entendu, la pluie et le vent latéral n'étaient vraiment pas des bonnes conditions pour m'entraîner aux touch&go mais je voulais vraiment réussir mes touchés.

Il faisait chaud ce mardi et de l'orage était annoncé pour le début de soirée.  Rien de tout cela pour le moment mais une température de 32°C et un beau ciel bleu agrémenté de quelques nuages éparses.  OO-WAC est déjà sur le parking et je commence les vérifications extérieures sous l'oeil attentif de mon instructeur.  Je m'installe ensuite dans la fournaise de cette avion (comprenez, le cockpit) et enchaine les check-list, les actions et les messages radios ; je suis en confiance ... j'ai répété la procédure radio tous les jours depuis le dernier cours.  Tout se déroule comme je le souhaitais et nous sommes prêts à décoller pour une série de touch&go.

Il fait lourd et l'avion souffre ...  On le ressent très fort en phase de montée ; il traine à atteindre les 600 pieds et encore plus l'altitude de circuit de 1100 pieds ; je dois d'ailleurs entamer le virage "vent arrière" en continuant ma montée.  Bizarrement, ceci ne me perturbe pas ; j'enchaine les différentes étapes du circuit en oubliant pas de penser tout haut, en oubliant pas de dérouler les procédures méthodiquement et ceci porte ses fruits ! Je me sens détendu et serein même lorsqu'il s'agit de préparer la finale tout en lançant un "Saint-Ghislain Radio Oscar-Alpha-Charlie. Final !" à la tour.  Je suis concentré et n'ai qu'un objectif en tête, réussir mon pallier, mon arrondi et atterrir le plus délicatement possible.

Presque instinctivement, je penche mon regard vers Damien pour voir à quel moment il va appliquer les corrections habituelles ; à quel moment, il va reprendre les commandes avec moi pour corriger le tir ...  Je ne le vois pas faire cela ...  Il me laisse seul "commandant de bord" tout en étant bienveillant et me conseillant les corrections à faire ! Nous sommes proches du sol, la piste est devant nous et j'entame mon pallier ...  Je commence mon arrondi mais relève de trop le nez de l'appareil ; l'avion continue sa course dans le vent mais je reste calme et m'applique à faire descendre ce zinc sur le sol tout en me préparant à la chute brutale et au cabré que je devrai appliquer rapidement pour permettre aux roues arrières de toucher délicatement le sol avant de repousser les gaz, remonter les flaps et repartir pour un nouveau circuit.

J'étais bien ...  Je me sentais bien ...  Je profitais au maximum de cet agréable moment ! L'orage arrivait au loin et les premiers éclairs faisaient leur apparition dans le ciel.  Nous terminons notre dernier circuit :

- "Saint-Ghislain Radio Oscar-Alpha-Charlie. Downwind runway 27 for a full stop", finis-je par dire avant de faire mon étape de base, partir vers ma finale et atterrir ...

Nous repartons sur le parking et je coupe le moteur de l'avion.

- "C'était pas mal du tout aujourd'hui ...", me dit Damien avant de poursuivre
- "Je ne dois quasiment plus rien faire, c'est une bonne chose ;-)"
- "C'est vrai que je me sentais plus à l'aise aujourd'hui et je commence à bien connaitre toutes les procédures standards", lui répondis-je assez fier de l'entendre me dire cela
- "Et les procédures radio, ça roule aussi.  Il reste à entrainer encore ton arrondi et arriver à te positionner du premier coup sur l'axe de la piste mais pour le reste c'est très bien !"

Je suis vraiment très content de l'entendre me dire cela.  Je suis aussi content de moi car je me suis réellement senti évoluer durant ce cours.

- "Tu me l'as déjà dit mais rappelle-le moi : quand passes-tu ta visite médicale ?", continue Damien
- "Mercredi prochain, le 6 juillet au matin", lui répondis-je
- "Mercredi ? Et bien, ce sera tout juste"

Voila ... vous la retrouvez dans son contexte cette fameuse phrase, si banale ...  Mais banale, elle l'est maintenant beaucoup moins ! En me disant cela, Damien m'a tout simplement fait comprendre que le moment du lâché approchait à grands pas !

Wow ... quel stress mais quel intense bonheur ! Je n'arrive pas encore à imaginer que d'ici quelques heures, mon instructeur me jugera assez bon pour me permettre de faire des tours de piste en solo, lorsque je le désire.  Je suis heureux, impatient, stressé ... stressé, impatient, heureux !

Damien et moi rejoignons la tour pour enregistrer la fin du vol et entamer un brin de discussion avec Guillaume, à la tour ce soir là.  Le front orageux est maintenant presque quasiment au-dessus du terrain.  Je les salue et m'empresse de revenir à la maison pour annoncer cela à Lo.  Je sais qu'elle redoute le moment du lâché ; je le redoute aussi mais ce sera une réelle belle expérience.

A bientôt ;-)

5ème cours - Vidéo

Voici la vidéo tournée lors de mon cinquième cours.  Vidéo tournée sous la pluie et avec un vent latéral ne facilitant pas du tout les atterrissages :-)

A bientôt :-)

Un cours dans le vent

Samedi 25 juin à 8 heures : je me réveille avec une météo loin d'être celle annoncée la veille et les jours précédents.  Nous devions avoir un beau week-end ; cela me semble très mal engagé.  Je vais vérifier les METAR qui me confirment que la couverture nuageuse ne se trouve pas là par erreur ; le point de rosée est trop proche à mon goût de la froide température qui règne en ce matin de juin.  Il va pleuvoir ... c'est certain.

Ne croyez pas que je sois découragé pour autant ;-) Depuis le temps que je l'attends ce 5ème cours.  Il faut se rappeler que je devais voler le week-end passé mais que les rafales de vent étaient beaucoup trop importantes pour mon petit Cessna.  Résultat : vol annulé et la météo de la semaine n'était pas beaucoup plus entreprenante.  Une lueur d'espoir pointait toutefois le bout de son nez car la météo annonçait une belle journée ce samedi 25 juin.  Ni une ni deux, j'ai demandé à Damien si il était libre et j'ai réservé notre OO-WAC pour 9 heures.

Découragé non ... un peu frustré de ne pas retrouver les beaux ciels bleus qui ont accompagné mes premiers cours ; oui ;-)

- "Bon ... les METAR ne sont toutefois pas si terribles que cela ...", me rassurai-je en déposant mon Blackberry sur la table de nuit.

Et il est vrai que sur papier, rien ne m'avait effrayé : la couverture nuageuse était plus importante qu'à mon habitude mais offrait tout de même une visibilité de 8 km ; la pluie n'est pas un problème en soi ; le vent est très léger mais vient du sud ...  Pourquoi la direction du vent me fait marquer un point d'arrêt ? Simplement car la piste de Saint-Ghislain est orientée Est-Ouest (090° et 270°) et par conséquent, un vent de sud implique un vent latéral lors de l'atterrissage.

- "Oui bon il y aura un vent latéral mais à 4 noeuds ... nous ne devrions pas le sentir !", me dis-je entre 2 cuillères de Honey Pops.

J'arrive donc un peu à l'avance à l'aérodrome et la pluie est bien présente.  Je me dirige vers le taxiway pour confirmer qu'il n'y a encore personne à la tour et que mon instructeur n'est pas présent avant de me réfugier dans la voiture.  La taverne de l'aérodrome n'a pas encore ouverte ses portes ; à l'intérieur, seule une dame est occupée à préparer les tables.  Dans la voiture, j'en profite pour préparer ma caméra en la fixant correctement sur sa ventouse et me remémore une dernière fois les procédures standards que je devrai enchainer durant tout le cours.

Damien arrive et je le rejoins dans le hangar.  La pluie tombe plus fort encore mais le vent semble toujours assez léger.

- "On va faire les vérifications extérieures de l'avion dans le hangar.  Cela nous évitera la pluie", me propose Damien.

Je démarre les vérifications en essayant de ne rien oublier ... bon malheureusement ... cela n'a pas été le cas ;-) En passant par le cockpit pour vérifier que la clé n'était pas sur le contact et vérifier le niveau de fuel, j'ai complètement oublié de retirer le blocage de direction.  Résultat, arrivé aux ailerons, impossible de les bouger ...

- "Tu as oublié le blocage des commandes !"

Gloups ...  Je répare cela vite fait et je m'applique pour le reste des vérifications.  Nous sortons ensuite l'avion, sous la pluie battante et prend place derrière le cockpit pendant que Damien retourne vers la tour pour enregistrer le vol.  J'en profite pour faire les vérifications de pré-démarrage pour être certain de pouvoir les refaire correctement dès que mon instructeur aura repris place à côté de moi.  Il revient, nous passons l'ensemble en revue et tout se passe bien ; pas d'oubli ;-)

Je démarre le moteur et enchaine l'ensemble des vérifications.  Nous sommes prêts à rouler vers la piste.

- "Il faut faire le message à la radio.  Tu veux essayer ?", me demande Damien
- "Euhhh oui ;-) Je veux bien", lui répondis-je

En soi, m'occuper de la radio au sol ne me stressait pas mais je savais que si il me proposait de me charger de cela maintenant, il me le demanderait également lorsque nous serons en vol.  Et cette idée me stressa un peu : intégrer la gestion de la radio dans les procédures de vol, c'est ajouter une complication supplémentaire ;-) Damien m'explique ce que je dois dire et ceci devait être :

- "Saint-Ghislain Radio Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie Good Morning", dis-je d'un air assuré en ayant le micro en main
- "Cessna 150 at the parking. Request taxi information for touch&go", devai-je continuer après avoir obtenu la réponse de la tour ...

Et j'avoue que ce second message n'a pas été dit tout à fait dans cet ordre là.  Tous les mots étaient présents dans la phrase mais pas exactement dans le même ordre ;-) Pas grave, je ferai mieux la prochaine fois.

Nous roulons jusqu'au point d'arrêt et je fais l'ensemble des vérifications moteur avant de reprendre la radio :

- "Saint-Ghislain Radio Oscar-Oscar-Whisky-Alpha-Charlie ready for departure"

Nous recevons les dernières indications sur les conditions de vol et le QNH ainsi que notre autorisation de décollage.  Je lâche les freins et pousse un peu les gaz tout en continuant par un :

- "Line up and take off Oscar-Alpha-Charlie", avant de terminer mon alignement, pousser à fond sur la manette des gaz et décoller.

J'avoue ne pas trop avoir senti l'effet de ce vent latéral lors du décollage et du premier virage à gauche : lors du décollage, cela bougeait mais comme cela bougeait déjà lors de mes précédents cours et après le premier virage, nous étions face au vent.  Vient le moment de se mettre en étape vent arrière.  Je sors de mon deuxième virage en tentant de prendre mon point de repère devenu habituel ; il s'agit d'un point situé à mi-chemin entre des tours et un terril.  Je dis tenter car je commence à comprendre la différence entre un METAR indiquant une visibilité de 9999 et la visibilité du jour qui est de 8000 ; plus difficile de trouver ses points de repères avec une telle couche nuageuse.

Bref, je me retrouve parallèle à la piste et signale notre position à la tour avant d'entamer la préparation de l'avion :

- "Oscar-Alpha-Charlie downwind 27 for touch&go"

Ce que je n'avais pas bien intégré c'est qu'avec ce vent provenant du sud, c'est-à-dire en plein sur notre droite à cette étape du circuit, même si mon avion semblait faire un vol rectiligne, le vent nous poussait de plus en plus vers la piste :

- "Notre étape de base sera très courte !", m'explique Damien en me faisant remarquer notre déviation ...
- "C'est dû à l'effet du vent.  Tu devras faire ton virage de base tout en effectuant la procédure de descente et directement entamer ton virage final !"

Gloups ...  Je n'aurai donc pas le temps de tout passer en revue, tout ira très vite.  J'entame donc mon virage pour l'étape de base tout en diminuant le régime moteur à 1600 tours / minute et en sortant 10° de flaps supplémentaire.  Pas le temps de commencer tranquillement ma descente ; je devrai faire celle-ci tout en démarrant mon dernier tour à gauche pour "m'aligner" sur la piste, prendre la radio pour lancer un "Oscar-Alpha-Charlie final" avant de diminuer la vitesse, conserver ma pente de descente, sortir 10° de flaps, pousser la réchauffe carbu, éteindre le phare et tenter de maintenir ce coucou dans l'axe de la piste ...

Le vent latéral se fait réellement sentir et il est difficile de maintenir les ailes horizontales tout en maintenant l'axe de la piste : je suis tantôt trop à gauche en risquant d'atterrir sur l'herbe ; tantôt trop à droite en risquant de poser mes roues sur les hangars ...  Damien m'aide en m'expliquant qu'il est nécessaire de mettre le nez de l'avion dans le vent pour laisser le vent nous ramener dans l'axe de la piste.  Arrivé au bord de la piste, tout en faisant l'arrondi, nous devrons ramener le nez de l'appareil bien dans l'axe de la piste en jouant avec le palonnier de droite et en inclinant légèrement l'aile gauche vers le sol.

Tout un programme ...  Nous repartons aussi vite et ce touch&go sera suivi par 6 autres circuits au fil desquels j'ai appris à prendre un meilleur repère en étape vent arrière pour tenir compte de la déviation que le vent va nous faire faire.  De ces différents circuits, je retiendrai comme positif que mes entrainements virtuels des procédures standards sont loin d'avoir été inutiles : j'arrive maintenant à pouvoir gérer les différentes étapes du circuit sans l'aide de Damien.  Toutefois, ces circuits m'ont également montré que je dois encore et encore et encore travailler mon étape finale et surtout mon alignement sur la piste.

Bien entendu, comme me le rappellera Damien une fois au sol, ce fichu vent de travers ne m'a pas facilité la tâche mais je suis conscient qu'il s'agit vraiment du point sur lequel je dois marquer toute ma concentration ;-)

Je quitte Damien pour le laisser reprendre place dans notre petit Cessna à côté de l'élève suivant.  Je remonte à la tour pour clore le vol et retourne directement à la maison pour raconter tout cela à Lo qui m'explique qu'elle a pu me filmer :

- "Je t'ai entendu ! Et je t'ai vu passer presque au-dessus de la maison ;-)"

Chouette ;-) Je pourrai inclure cela dans le montage video de ce cinquième cours !

A bientôt ;-)

Devenir pilote privé : quel budget faut-il prévoir ?

Suite au commentaire posté par Romain sur le montage vidéo de mon 4ème cours, j'ai pensé qu'il pouvait être intéressant d'écrire un billet sur la notion de coût du PPL.  Bien entendu, apprendre à voler a un certain coût mais ce rêve peut toutefois être accessible grâce à la législation belge en vigueur.

Mes explications partent du principe que vous souhaitiez obtenir votre PPL par l'intermédiaire de l'Aero-Club du Borinage (ce que je vous conseille bien entendu).  Bien que certains coûts ne varient pas en fonction de l'école, d'autres sont complètement liés à celui-ci.

La première chose à faire pour pouvoir démarrer votre PPL est de faire votre demande d'adhésion à l'Aero-Club du Borinage.  Notre club fonctionne sous forme d'une ASBL ; chaque membre doit payer une cotisation annuelle de 75 €.  Lorsque votre dossier d'adhésion est reçu et accepté, il vous reste donc à payer votre première année de cotisation ainsi qu'une provision pour le paiement de vos cours de vol.  Cette provision est de 250 € et sera utilisée pour payer vos dernières heures de vol.

La formation permettant d'obtenir sa licence de pilote privé se divise en deux parties : les cours théoriques et les exercices pratiques en vol.  Chaque partie étant validée par la réussite d'un examen.  Les cours théoriques démarrent généralement vers le mois de septembre / octobre et durent 6 mois, à raison de 2 cours par semaine (cours de 2,5 heures).  Concernant la partie pratique, la loi oblige l'élève a avoir un minimum de 45 heures de vol à son carnet avant de se présenter à l'examen pratique.  Il est également obligatoire d'avoir réussi son examen théorique il y a moins de 2 ans avant de pouvoir se présenter à l'examen pratique.

C'est ici que la loi belge est bien faite ;-) La législation prévoit qu'un élève pilote peut démarrer les cours pratiques sans avoir suivi les cours théoriques.  Parallèlement à cela, la loi dit qu'un élève pilote a 6 ans pour passer son PPL à partir du moment où il a démarré ses cours pratiques mais que ce délai est réduit à 2 ans dès lors que cet élève a suivi les cours théoriques et réussi l'examen ...

Que conclure de ceci ? Simplement qu'il est conseillé de ne pas suivre les cours théoriques directement pour s'offrir la possibilité d'étaler les 45 heures de vol sur une période plus longue ...  De plus, les cours théoriques sont assez conséquents et abstraits si l'élève pilote n'a jamais eu l'occasion de voler.  Il est donc plus facile de suivre et réussir son examen théorique si vous avez une expérience pratique de l'avion.

Maintenant que vous connaissez cette subtilité, vous pouvez ensuite prendre rendez-vous pour votre premier cours : que le rêve commence ! Vous volerez dans un Cessna C150 et les 3/4 de vos 45 heures de vol se feront en DC (Double Commande) puisque l'instructeur sera à vos côtés.  Pourquoi dois-je vous préciser tout ceci ? Simplement car le coût de la formation se base sur le coût de location de l'avion et de l'instructeur.  Il est important de comprendre qu'un avion se paye à la minute "moteur en route" et c'est pareil pour l'instructeur.  Cette nuance est importante ! En effet, même si vous louez l'avion pendant 2 heures, vous ne payerez pas 2 heures car le moteur ne tournera pas pendant toute la durée de la location ; il y a toujours du temps de vérifications moteur éteint, du temps de briefing, du temps de debriefing, etc.

Quel est ce coût à la minute ?

• Pour l'instructeur : 0,45 € hTVA / minute
• Pour le Cessna C150 : 1,50 € hTVA / minute

Le calcul est vite fait :

• 1 heure de vol en DC revient à : ((60 * 1.50 €) + (60 * 0.45 €)) * 1.21 = 141,57 € TVAc
• 1 heure de vol en solo revient à : 60 * 1.50 € * 1.21 = 108,90 € TVAc

Autrement dit, puisque la loi oblige un minimum de 45 heures de vol dont 15 en solo, votre formation pratique vous coûtera :

• 141.57 € * 30 heures = 4 247,10 €
• 108.90 € * 15 heures = 1 633,50 €
• Total : 5 880,60 €

Cher ! Effectivement, c'est un budget.  Mais étant donné que ceci peut être planifié sur 6 ans, ceci peut donc ne représenter qu'un budget plus raisonnable de 980,10 € par an soit 80 € par mois.  C'est en cela que l'on peut dire que ce rêve peut rester accessible à tous.

Bien que la formation pratique représente le gros des frais, il faut également compter que la formation théorique n'est pas gratuite.  Je ne connais plus avec précision le coût de celle-ci mais je pense que ceci doit tourner aux alentours des 500 €.  Il y a également le coût de la visite médicale (pas énorme) et les frais administratifs pour obtenir sa licence d'apprenti pilote.

A la question : est-ce que cela coûte cher ? Il est impossible de répondre non.  Bien entendu c'est un budget mais depuis que la loi permet d'étaler cela sur 6 ans, c'est un rêve qui peut être réalisé.

A bientôt :-)

4ème cours - La vidéo

Comme promis, ce 4ème cours fût également l'occasion de tester pour la première fois ma caméra Flip.  J'ai placé celle-ci sur le bord de la fenêtre gauche à l'arrière de l'avion.  J'ai pensé au côté gauche pour la simple et bonne raison que les circuits se font à gauche sur le terrain de Saint-Ghislain :-)

Je vous laisse découvrir cela.  Je suis en tout cas assez content de la qualité des images :

A bientôt :-)

Petit vol non planifié

Des semaines que ces papiers trainaient sur mon bureau sans que je puisse prendre le temps d'y regarder ... Plus possible de repousser et repousser encore ; je devais m'arrêter le temps d'une après-midi pour régler tout cela et avoir l'esprit libre.

- "Ce sera demain après-midi !", me suis-je dit lundi soir sans pouvoir prendre le courage de le faire immédiatement ...  Il faut dire que la nuit de dimanche à lundi a été courte suite à la maintenance planifiée d'un serveur ; au lit à 4 heures ...

....

Hier, milieu d'après-midi : je compulsais tous les papiers en retard et barrais frénétiquement et avec un grand bonheur chaque ligne représentant les choses qui n'étaient plus à faire.  La liste diminuait, c'était une très bonne nouvelle.  De la chambre de devant transformée en bureau-débarras, je ne peux m'empêcher d'être distrait par la météo clémente du jour :

- "Très belle journée pour voler ...", ne puis-je arrêter de penser.

Et puis après tout, pourquoi pas ;-) Je regarde en vitesse le planning et je constate que OO-WAC est disponible à 17h.  Je prends mon téléphone pour contacter Damien qui, Ô joie, est libre à 17h.  C'est conclu ! Je volerai à 17h.

Bizarrement, la fin d'après-midi s'est écoulée plus rapidement et j'ai continué à régler mes papiers avec plus d'entrain et de motivation.  Nous arriverons vite à 17h !

Lo rentre du contrôle technique et m'annonce très contente que sa petite Twingo est encore acceptée sur nos routes pendant 1 an.  Il est 16h30 : je lui dis que je vais commencer à me préparer pour filer vers l'aérodrome car j'ai pu m'arranger pour avoir un vol à 17h.  Je remonte chercher la petite caméra et le pied-ventouse ; je suis bien décidé à filmer le vol cette fois-ci.  Je prépare donc l'ensemble de telle manière à n'avoir plus qu'à coller la ventouse sur la vitre avant de démarrer les checks.

Je pars vers l'aérodrome et note les METAR de Chièvres qui semblent correspondre à ce que nous vivons actuellement au-dessus de nos têtes.  Arrivé sur place, je passe à la tour pour saluer et faire la connaissance de Guillaume, commandant du jour.  Je ne peux m'empêcher d'éprouver un grand respect pour lui et toutes celles et ceux qui donnent de leur temps pour rester à la tour et permettre à l'aérodrome d'être ouvert.  Il tient son poste de midi à 20h ...  Chapeau ! et merci :-)

Je continue mon chemin vers le hangar.  Tout en marchant, je constate que le parking est vide ; aucun avion de sorti.  Au loin, j'aperçois Damien qui termine d'ouvrir en grand la porte du hangar pour faciliter la sortie de notre zinc.  On se salue :

- "On prend lequel ? Le OO-WAC ou le OO-WEO ?", me demande Damien

J'ai hésité à dire le OO-WEO ...  Vous me direz, ce sont les mêmes ;-) Finalement, dans un accès de nostalgie débutante, j'ai opté pour le OO-WAC sur lequel nous faisons la vérification du niveau d'huile et une petite purge puisque ce sera son premier vol de la journée.  Nous sortons ensuite notre Cessna du hangar pour le placer bien au milieu du parking : prenons nos aises ... nous sommes seul ;-)

- "Tu as été enregistrer le vol à la tour ?", me demande Damien
- "Ah non zut ... j'ai oublié", lui répondis-je d'autant plus embêté que je reviens de la tour
- "Je vais y aller maintenant", continuai-je ...
- "Non non, c'est bon.  Je vais aller moi et tu feras les checks extérieurs pendant ce temps !"

Gloups ...  Je vais devoir faire les checks extérieurs de l'avion seul, pour la première fois.  Vous me direz : ce sont souvent des premières fois pour le moment mais ce sont chaque fois de beaux moments qui marquent la vie d'un pilotaillon tel que moi.  Damien s'éloigne vers la tour et je commence minutieusement le tour de l'avion.  Je m'efforce de mettre en pratique mes entraînements "virtuels" et surtout de me rappeler de toutes les astuces données par Damien pour ne rien oublier.  Je vérifie le fuselage, les ailes, les roues, les phares, l'hélice, etc.  Ne pas oublier de vérifier que les flaps sont bien fixes avant de mettre la batterie sur On, descendre 10° de flaps, couper la batterie et vérifier les fixations des flaps.

Très bien ...  Je suis content d'avoir fait le tour de l'avion avec le sentiment de ne rien avoir oublié.  J'ai juste un doute sur un élément de l'avion et je demande confirmation à Damien :

- "Non non, t'inquiètes : ce coup était déjà présent avant", me confirma-t-il

Complètement rassuré, nous montons dans l'avion pour entamer les checks de pré-démarrage et le démarrage moteur.  Damien remarque que j'ai placé la caméra à l'arrière : et oui ! Cette fois-ci sera la bonne.  Avant de commencer mes checks, j'ai pu prendre le temps de l'installer sur la vitre côté pilote, à hauteur de l'aile.  La caméra tourne depuis cet instant et je croise les doigts pour que le résultat soit bon.

Je démarre le moteur et nous partons vers le taxiway.  Damien en profite pour m'expliquer un check que je n'avais pas du faire jusqu'à présent ; il s'agit de pousser à fond sur le palonnier de gauche et ensuite celui de droite pour vérifier le bon comportement de l'indicateur de cap, de la boussole et de la bille.  Ceci fait, je reprends le droit chemin vers le taxiway et le point d'arrêt.  Les tests moteurs sont concluants et je suis content de voir que j'arrive à faire ceux-ci presque de mémoire.  Un dernier coup d'oeil dans les airs pour vérifier que personne n'est en final et je m'aligne ensuite sur la piste avant de stopper l'avion pour que Damien puisse me rappeler les dernières consignes de décollage.

Je pousse les gaz à fond tout en donnant plus de pied à gauche pour corriger le mauvais alignement.  L'avion se trouve maintenant bien au centre de la piste et les 2300 tours / minute sont atteints directement.  Je scrute l'indicateur de vitesse tout en surveillant mon alignement.  55 noeuds : rotation ! L'avion s'élève dans le ciel partiellement dégagé et calme de Saint-Ghislain et je veille à sa montée à 65 noeuds.  A 600 pieds, je demande si je reste dans l'axe de la piste ou si j'entame un virage : à cet instant, je ne connaissais pas encore les intentions de mon instructeur.  Souhaitait-il que je fasse quelques manoeuvres en vol ou partons-nous directement dans des circuits ?

Il optera pour les circuits.  Après tout, l'important pour moi maintenant est de m'entraîner un maximum aux techniques d'atterrissage et quoi de mieux pour cela que d'enchaîner circuit sur circuit.  J'entame donc mon virage sur la gauche tout en maintenant ma montée à 65 noeuds (pour rappel, les circuits à EBSG se font à une altitude de 1100 pieds).  Je commence à comprendre et donc à pouvoir anticiper : après avoir entamé mon virage, je bouge sur mon siège, pour me pencher vers la gauche et scruter à l'arrière de l'avion pour me permettre d'avoir le terrain en visuel.  Je veux impérativement sortir moi-même de virage au bon moment.  Damien, en bon professeur, me rappelle toutefois de sortir de virage mais je suis heureux de constater que je m'étais fait la même réflexion.

Sorti du virage, je maintiens l'avion en vol rectiligne mais toujours en grimpant vers les 1100 pieds à une vitesse de 65 noeuds.  Le vol rectiligne devient une tâche que je réalise sans trop de difficulté et je ne peux m'empêcher de penser à mon premier vol d'initiation durant lequel je me suis battu avec l'avion pour tenter de la faire voler droit ;-)

Les 1100 pieds atteints, je stabilise l'avion et diminue les gaz avant d'entamer un second virage à gauche pour démarrer l'étape "vent arrière".  Arrivé à hauteur de la piste, Damien me rappelle les différentes choses à faire pour préparer l'avion à l'atterrissage : il s'occupe de la radio et me rappelle de vérifier le niveau d'essence, que les indicateurs sont dans le vert, d'allumer les phares, de tirer sur la réchauffe carbu, de diminuer les gaz à 2100 tours / minute, de vérifier que la mixture est bien sur riche et de sortir 10° de flaps dès que la vitesse arrive dans l'arc blanc.  L'objectif final étant d'arriver à un vol en pallier rectiligne à 1100 pieds et une vitesse de 70 noeuds.

Je surveillais du regard mon prochain point de repère me permettant de déterminer le moment où je devais entamer mon troisième virage à gauche pour me placer en étape de base.  Lors de mon précédent cours, ce point de repère était matérialisé par les cheminées d'usine.

- "Entame ton virage à gauche !", me lance brusquement Damien alors que nous ne sommes qu'à hauteur du lac paisiblement niché au creux de la réserve naturelle.

Plus tôt que prévu ...  Je vois que Damien veut me faire réaliser des circuits plus courts que la dernière fois ; non pas qu'il était pressé mais ceci correspond plus à la réalité d'un circuit classique.  Je ne discute donc pas et entame mon virage à gauche pour me placer en étape de base.  Le ciel autour de Saint-Ghislain était encore vide.  J'entame ensuite la descente en diminuant les gaz à 1600 tours / minute, en sortant 10° de flaps supplémentaire et en poussant sur le manche.  Je reste bien à 70 noeuds avec une pente de descente que j'arrive assez bien à maitriser.  Il est temps maintenant d'entamer le dernier virage qui va nous placer en étape finale : Damien signale notre position à la tour avant de me rappeler de conserver ma pente de descente, de jouer sur la manette des gaz pour diminuer ma vitesse à 60° noeuds, de sortir 10° de flaps supplémentaire, de couper le phare et pousser la réchauffe carbu.

J'arrive encore trop vite et je dois donc couper les gaz plus tôt que prévu ; mon alignement était loin d'être parfait et j'avais encore trop tendance à jouer avec le manche pour me maintenir dans l'axe et pas assez avec le palonnier ... et mon arrondi ... ne parlons pas de mon arrondi s'il-vous-plait ;-)

Bref, ce premier circuit s'est relativement bien déroulé au niveau des différentes phases mais mon atterrissage manquait encore cruellement de précision et de douceur ;-) J'arrive par contre à mieux maîtriser la remise des gaz, l'alignement sur la piste et l'envol en restant dans l'axe de la piste.  C'est déjà un bon point à mon actif.  Nous avons, au total, enchaîné 6 circuits au fil desquels Damien m'a de plus en plus laissé prendre les initiatives au niveau des contrôles à opérer, des préparations à faire et des décisions à entrer et à sortir d'un virage.

Les touchés au sol ont souvent été assez durs.  Je dois réellement faire attention au pallier final et l'arrondi car le train de l'appareil risquerait de m'en vouloir si je ne lui fais pas ce plaisir.

Ce vol a aussi été pour moi l'occasion d'expérimenter la présence d'un autre avion dans le même circuit que moi.  En effet, lors de notre cinquième circuit, un bi-moteur en provenance de Charleroi (EBCI) a annoncé son intention de faire un touché sur Saint-Ghislain avant de reprendre la route (ou plutôt le ciel) vers son aéroport de départ.  J'étais en vent arrière quand j'ai vu l'avion faire un vertical au-dessus de la piste.  Damien m'a expliqué que cet avion ayant eu la priorité sur nous pour faire son touché, nous devrons effectuer le virage de base plus large que les précédents : de cette manière, nous sommes certains de ne pas lui barrer la route.  Croyez-moi, c'est une source de stress supplémentaire qui n'a pas facilité mon arrondi final ;-)

Après l'atterrissage, nous remettons l'avion au parking et Damien me laisse le soin d'aller clore notre vol ; ses prochains élèves l'attendaient déjà, impatients, à côté du Piper pour effectuer quelques tours de piste.

J'étais très content d'avoir fait ce vol "improvisé" car j'ai pu confirmer mes premières expériences de "touchés décollés" démarrées lors de mon troisième cours.  J'ai encore énormément de progrès à faire mais comme Damien m'a dit pour conclure ce beau début de soirée :

- "Le monde ne s'est pas fait en un jour !"

A bientôt :-)

PS : sous peu, je ferai le montage de la vidéo filmée durant tout le vol pour pouvoir vous placer ceci dans un prochain billet ...